Moderne Navigatie. De beste stuurlui staan aan wal. Fictie of realiteit?

Moderne Navigatie

De beste stuurlui staan aan wal. Fictie of Realiteit?
 
Iedereen kent wel de uitdrukking ‘de beste stuurlui staan aan wal’. Maar in deze verhandeling gaat het niet zozeer om de figuurlijke, dan wel om de letterlijke betekenis van het spreekwoord.
In een tijd waarin talloze werkprocessen computergestuurd worden en zowat alles van op afstand bediend kan worden, kan men zich inderdaad afvragen hoever we nog verwijderd zijn van het ogenblik dat ook zeeschepen van aan wal zullen bestuurd worden. Over welke hightech snufjes zal de officier van wacht in de toekomst beschikken om een schip op een veilige, efficiënte, economische en ecologisch verantwoorde manier van plaats A naar plaats B te navigeren? Zullen zeeschepen ooit zonder bemanning varen?
 
Om deze vragen te kunnen beantwoorden, zijn we eerst gaan kijken hoever men op dit moment staat in de scheepvaart en welke de te verwachten ontwikkelingen zijn. Na talloze gesprekken met specialisten en ervaringsdeskundigen werd al gauw duidelijk dat de evolutie zich zowel zou afspelen op het gebied van navigatietechnologie, digitalisering en communicatie als op het gebied van integratie.
 
In het hoofdstuk ‘Navigatietechnieken’ passeren gps, radar en zeekaarten de revue. Gps, het Amerikaanse satellietsysteem voor positie- en tijdsbepaling, zal in 2013 aangevuld worden met het Europese systeem Galileo. Hierdoor kunnen we een beroep doen op een groter aantal satellieten, wat de nauwkeurigheid ten goede komt. Maar het blijft riskant om enkel en alleen te vertrouwen op satellietsystemen. Daarom werd het vrijwel vergeten radioplaatsbepalingsysteem Loran-C terug opgevist. Dit zou de impact van gps-serviceonderbrekingen moeten opvangen. De verouderde Loran-C werd verder ontwikkeld en omgedoopt tot eLoran. Dit kan als back-up gebruikt worden voor de satellietsystemen. Volgens de huidige plannen zou eLoran wereldwijd operationeel zijn in 2015.
Wat betreft de radar leggen we de techniek uit van de NT-radar (Nieuwe-Technologie-radar). Deze biedt belangrijke voordelen t.o.v. de klassieke radar. Zo kan een NT-radar een in de golven bewegend object ter grootte van slechts ½ m2 waarnemen van op een afstand van 5 zeemijl. De invoering van de NT-radar wordt verwacht vanaf 2010. De volgende stap in de evolutie is het vervangen van de bekende ronddraaiende radarantenne door een vaste en het combineren van de X- en de S-band in een zogenaamde ‘Dual Band Radar’.
De overschakeling van papieren zeekaarten naar elektronische kaarten met ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) verloopt trager dan verwacht. Nochtans biedt ook dit een hele reeks voordelen. Zo verschijnen de positiegegevens van het schip automatisch op het scherm, de tijd die nodig is voor het maken van een routeplanning wordt aanzienlijk ingekort en door de elektronische kaartupdates zullen manuele kaartcorrecties tot het verleden behoren. Maar ook hier is het belangrijk dat we niet uitsluitend vertrouwen op wat er op het scherm verschijnt. Visuele controle van de elektronisch aangeduide positie blijft noodzakelijk.
 
In het hoofdstuk ‘Digitalisering & communicatie’ gaan we na welke invloed de nieuwe communicatiemiddelen, snelle datatransfer, nieuwe softwaresystemen en internettechnieken zullen hebben op de activiteiten op de brug. De snelheid van de dataverbinding tussen wal en schip zal toenemen, terwijl de kosten voor het gebruik ervan zullen dalen. ‘Always on’ breedbandinternet zal zijn intrede doen aan boord, waardoor schip en kantoor steeds dichter naar elkaar toegroeien. Alle schepen van een vloot zullen samen met de kantoren aan wal één groot digitaal bedrijfsnetwerk vormen. Wat vooral belangrijk is bij de nieuwe softwaretoepassingen is de gebruiksvriendelijkheid. Hoe eenvoudiger iets is in gebruik, hoe minder fouten er gemaakt zullen worden.
 
Nog een opvallende evolutie is de steeds verder doorgedreven integratie van o.a. de navigatie-instrumenten, waarbij de weg open ligt naar het multifunctionele werkstation. Dit biedt de mogelijkheid tot volledige integratie van gegevens. Zo kan de officier van wacht met één en hetzelfde toestel eender welk gegeven opvragen. De gegevens kunnen eenvoudig met elkaar gecombineerd en vergeleken worden. Indien de scheepsbrug dan ook nog in real time via breedbandsatellietcommunicatie verbonden is met het bedrijfsnetwerk, kunnen zelfs centrale operatoren aan wal toegang krijgen tot alle informatie. Zij kunnen ‘meekijken’ en assisteren, en in de toekomst misschien zelfs de boordinstrumenten bedienen.
Zullen dan letterlijk de beste stuurlui aan wal staan? Zover zal het wellicht niet komen, omdat het te grote risico’s inhoudt. Het uitvallen van één component van een geïntegreerd systeem kan een totale black out veroorzaken. Om dit te vermijden, zou men een dubbele uitrusting kunnen voorzien, maar dit betekent ook een verdubbeling van de kostprijs. En bij het uitvallen van de verbinding tussen wal en schip zal een ramp al helemaal onafwendbaar zijn. Bovendien is er nog het probleem van beveiliging tegen o.a. piraterij en sabotage. Neen, onbemande schepen zijn nog niet voor morgen.
 
Wel worden, dankzij de combinatie en integratie van al deze innovaties, nieuwe toepassingen mogelijk. Eén van deze nieuwigheden is LRIT (Long Range Identification and Tracking), waarmee schepen wereldwijd geïdentificeerd en gevolgd kunnen worden.
e-Navigatie (niet te verwarren met elektronische navigatie) is dan weer een geharmoniseerd systeem waarbij alle nuttige maritieme informatie aan boord en aan wal elektronisch wordt verzameld, geïntegreerd, uitgewisseld, gepresenteerd en geanalyseerd. Het is de bedoeling hiermee de navigatieactiviteiten te optimaliseren, wat tevens de maritieme veiligheid en de bescherming van het milieu ten goede komt.
Maar de toepassingen met waarschijnlijk de grootste impact op korte termijn zijn de elektronische AtoN-services (Aids to Navigation). Deze maken het mogelijk in dringende gevallen bvb. waarschuwingsboeien of afbakeningen op de elektronische zeekaart te tonen, zonder dat ze effectief op zee geplaatst moeten worden.
 
Het is duidelijk dat er in de toekomst heel wat zal veranderen op de brug. Alleen zal het niet zo snel gaan als de techniek het toelaat. De scheepvaartsector wordt gekenmerkt door conservatisme. Experimenteren is uit den boze. Degelijkheid en betrouwbaarheid moeten eerst worden bewezen. Veiligheid van schip en opvarenden staat voorop. Ondanks alle technologische nieuwigheden zullen menselijke fouten echter nooit kunnen worden uitgesloten. Mits voldoende bemanning, juiste werkprocedures, efficiënte navigatiehulpmiddelen en ondersteunende diensten is het wel mogelijk ze tot een minimum te beperken.
Ook al wordt het technisch mogelijk een schip zonder bemanning te laten varen, er zal altijd iemand aan boord moeten zijn die de situatie ter plaatse kan inschatten en tijdig kan ingrijpen, mochten de systemen falen.
‘De beste stuurlui staan aan wal’ zal dus nog lang fictie blijven.