Boomkorvisserij: hoe duur wordt de vis betaald?

Stelt u zich eens voor: dankzij de 63 vissersschepen in België kunt u regelmatig genieten van een heerlijk vers visje uit de Noordzee. Echter, de moedige bemanningen van deze schepen worden dagelijks geconfronteerd met aanzienlijke risico's. Zo zijn er in de voorbije 30 jaar gemiddeld 0,9 zware ongevallen per jaar gebeurd met boomkorvissers, waarvan meer dan de helft het kapseizen van het schip tot gevolg had. Bovendien heeft bij de onderzochte ongevallen de helft van de bemanningsleden het niet overleefd. Reden genoeg om hierover een scriptie te schrijven.

In mijn onderzoek zocht ik naar de oorzaak van deze hoge ongevalscijfers. Al snel werd duidelijk dat de stabiliteit van deze schepen op bepaalde momenten onvoldoende was om het schip recht te houden. Met name boomkorvissers die een lengte van minder dan 24 meter hebben, blijken bijzonder kwetsbaar te zijn voor stabiliteitsrisico’s tijdens het vissen. Zij worden dagelijks blootgesteld aan ernstige risico's. De Belgische vissersvloot bestaat voor 80% uit boomkorvissers en de helft van deze schepen is korter dan 24 meter.

Asymmetrische belasting & stabiliteitscriteria

In driekwart van de onderzochte ongevallen heeft asymmetrische belasting van het schip een belangrijke rol gespeeld. Voorbeelden van situaties die voor een asymmetrische belasting zorgen zijn het binnenhalen van de netten waarbij er zich aan één zijde meer vangst bevindt, het vastlopen van de netten op de bodem of het in elkaar haken van de netten. Dit zijn situaties die zich met enige regelmaat voordoen. Zodra er een asymmetrische situatie ontstaat, voldoen de schepen niet meer aan de vastgestelde stabiliteitseisen.

Bij diepgaander onderzoek kwam ik tot de ontdekking dat de schipper geen stabiliteitsgegevens heeft voor situaties tijdens het vissen zelf, maar enkel voor het varen tussen de haven en de visgronden. Als gevolg hiervan kan de schipper de risico’s van de operaties tijdens het vissen en het effect ervan op zijn vaartuig niet altijd correct inschatten.

Voor boomkorvissers vereist de wetgever stabiliteitscriteria die 20% hoger zijn dan voor andere schepen. Echter, er is geen wetenschappelijke onderbouwing terug te vinden die deze 20% verantwoordt. In 1975 werd al een onderzoek gepubliceerd, waarin geconcludeerd werd dat de huidige 20% marge voor de boomkorvisserij ontoereikend is. Desondanks is de regelgeving op dit gebied sindsdien niet aangepast in Nederland, noch in België.

Er dient een grondige herziening van de stabiliteitsregels plaats te vinden. Ik pleit ervoor dat voorrang wordt gegeven aan het uitbreiden van de stabiliteitscriteria, en dan vooral die tijdens het vissen en bij asymmetrische situaties, omdat dit de kern van het probleem vormt. Daarnaast zou verder onderzoek moeten leiden tot het ontwikkelen van criteria voor de maximale massa van het tuig en een maximale lengte van de gieken. Voor bestaande schepen is het lastiger om aan deze strengere criteria te voldoen,  maar bij het ontwerpen van nieuwe schepen moet hier meer rekening mee worden gehouden.

Sequentie van gebeurtenissen     

Uit de geanalyseerde ongevalsrapporten blijkt dat er vrijwel altijd een opeenvolging is van gebeurtenissen die de stabiliteit verminderen en die uiteindelijk leiden tot het kapseizen van het vaartuig. In de meeste gevallen wordt de stabiliteitsmarge als eerste verminderd door een ongewenste gebeurtenis met één van de tuigen, wat resulteert in een asymmetrische beladingstoestand. Een extra kenterend moment kan dan noodlottig zijn en het schip doen kapseizen. Dit noodlottig kenterend moment wordt meestal veroorzaakt door overslaande golven aan dek. Daarom is het aan te bevelen om een windlimiet op te stellen waarin de maximale windkracht wordt vastgesteld waaronder vissers mogen vissen. Op dit moment ontbreekt regelgeving met betrekking tot de operationele omstandigheden waarin het vaartuig mag opereren.

Veiligheidssystemen

Er bestaan verschillende veiligheidssystemen die het ophangpunt van het net naar de verschansing brengen waardoor de krachtarm wordt verminderd. Het activeren van zo’n giekveiligheidssysteem aan één kant van het schip, bedoeld om een asymmetrische belasting op te lossen, kan juist een volgende asymmetrische situatie creëren. Momenteel is het in België nog niet verplicht om een vanaf de brug bedienbaar giekveiligheidssysteem te hebben, maar dit zou het gebruik voor de schipper wel vergemakkelijken.

Bemanning

Bij het bepalen van de minimale bemanningseisen voor vissersschepen wordt rekening gehouden met factoren zoals de lengte van het schip, de duur van de reis en het visgebied, maar vreemd genoeg niet met het benodigde aantal personen om het tuig veilig te bedienen.

Vermoeidheid is daarnaast een aspect dat in de huidige ongevalsonderzoeken relatief weinig aandacht heeft gekregen, ondanks de veeleisende aard van het beroep. En hoewel de sector een wettelijke uitzondering heeft waardoor rusttijden in meer dan twee blokken mogen worden opgesplitst, heeft het beperken van het slapen tot korte dutjes een negatief effect op vermoeidheid. Naar dit aspect dient verder onderzoek gedaan te worden, ook om de visserijsector als werkgever interessant te houden.

De regelgeving over vaarbevoegdheidsbewijzen is zeer uitgebreid en beschrijft gedetailleerd welke kennis en vaardigheden een visser dient te hebben. Het is daarom belangrijk om te kijken naar de gebruikte onderwijsmethodiek. Zo kan een simulator helpen om het effect van handelingen te demonstreren, wat beter wordt opgenomen dan enkel een theoretische uitleg. Daarnaast zal het trainen van maatregelen ter beperking van kapseisrisico's het begrip van en inzicht in de specifieke stabiliteitsrisico’s van de visserij vergroten. Het is daarom mooi om te kunnen vermelden dat er recent zo’n simulator in gebruik is genomen in België. Andere landen met een vergelijkbare boomkorvisserijvloot, zijnde voornamelijk Nederland en het Verenigd Koninkrijk, beschikken nog niet over zo’n simulator. Deze simulator zal een aanzienlijke meerwaarde bieden voor zowel de initiële opleiding als de periodieke trainingen, en vormt een grote vooruitgang in het visserijonderwijs.

Conclusie

Wanneer u nog eens een visje eet, realiseer u dan dat er vandaag de dag nog steeds mensen zijn, die hiervoor hun leven riskeren. De huidige schepen beschikken over onvoldoende stabiliteit. Daarnaast wordt de stabiliteit van het vaartuig tijdens het vissen niet berekend, waardoor de bemanning er geen rekening mee kan houden. De actuele stabiliteit moet op een eenvoudige manier aan de schipper getoond worden. Met meer onderzoek, praktische opleiding en nieuwe regelgeving kunnen we de visserij veiliger maken!