Noordelijke IJszeeroute alternatief voor het Suezkanaal?
Het klimaat verandert in een snel tempo. Deze veranderingen zijn voornamelijk zichtbaar in de Noordelijke IJszee. Volgens de Russische meteorologische dienst, Roshydromet, zijn zowel de gemiddelde winter- als zomertemperaturen in de Arctische regio sinds 2010 significant gestegen. Het jaar 2020 was zelfs het op één na warmste jaar ooit gemeten in het Noordpoolgebied. De gevolgen van die temperatuurstijgingen voor het Arctische milieu zijn dramatisch. Een onmiddellijk gevolg is het smelten van zee-ijs in een drastisch tempo. In 1979, tevens het jaar waarin de eerste satellietbeelden van het noordpoolgebied werden gemaakt, was de minimale ijsbedekking in september ongeveer 1,6 miljoen km². Wanneer men dit vergelijkt met de oppervlakte in dezelfde periode in 2010, merkt men een daling met 0,4 miljoen km² op. De daling in het aanwezige zee-ijs en de daaropvolgende verbetering van de bevaarbaarheid van de Noordelijke IJszee wekt de interesse van menig scheepvaartbelanghebbende op omdat de route zowel tijd als kosten zou kunnen besparen in vergelijking met de traditionele scheepvaartroute die gebruikt wordt om goederen van Azië naar Europa te verschepen, namelijk doorheen het Suezkanaal.
(Geografische weergave van de Arctische scheepvaartroutes en de Suezroute)
Om een beter beeld te kunnen schetsen met betrekking tot het mogelijke kosten- en tijdsvoordeel dat de alternatieve Arctische route met zich meebrengt, vond een studie plaats om de concurrentiekracht van trans-Arctische containerscheepvaart langs de Noordelijke Zeeroute (één van de drie mogelijke scheepvaartroutes doorheen de Noordelijke IJszee) onder verschillende omstandigheden, of verschillende scenario’s, te beoordelen. Dit werd verwezenlijkt door de Arctische scheepvaartroute te vergelijken met de huidige scheepvaartroute via het Suezkanaal op basis van drie criteria: lengte, duur en kosten van één enkele scheepsreis. Beide routes worden op bovenstaande afbeelding rechts weergegeven.
Scenarioanalyse
De mogelijke scenario’s werden gevormd op basis van drie factoren: klimatologische, economische en politieke factoren. Elk van deze factoren bestond uit één of meerdere variabelen. Zo bestond de klimatologische factor uit vijf verschillende variabelen. Bijvoorbeeld de ijscondities. Deze variabele wordt beschouwd als een toekomstige kijk op de wereld volgens de klimaatmodellen (laag, medium of hoog emissiegehalte). Vervolgens zijn er de variabelen ijsdikte en mate van ijsklasse, aangezien een schip een ijsklasse kan bevatten en bijgevolg versterkt tegenover een ijszee kan zijn. Ook de bevaarbaarheid van de zeestraten en de lengte van het vaarseizoen is cruciaal. De regelgeving omtrent scheepvaart op de Arctische routes hangt namelijk af van het vaarseizoen: enerzijds zomer/herfstseizoen en anderzijds winter/lente seizoen.
Onder de economische factoren vinden we de brandstofkost, de mogelijke nood aan ijsbrekerbegeleiding en de kapitaalkost van het schip. Tot slot bestaat de politieke factor uit een toekomstige halvering van de tarieven omtrent ijsbrekersassistentie omwille van stimulering van de scheepvaartroute.
Aan bepaalde variabelen werden meerdere waardes toegekend. Zo werd bijvoorbeeld rekening gehouden met vijf verschillende ijsdiktes en drie verschillende brandstofprijzen. Aangezien alle mogelijke waardes van alle variabelen aan elkaar werden gekoppeld, resulteerde dit in 72 scenario’s. Hiervan werden er 10 geselecteerd op basis van een multicriteria-analyse, in dit geval de TOPSIS-methode. Deze methode staat het toe om een rangschikking toe te kennen aan allerlei alternatieven, of in dit geval scenario’s, op basis van gewichten enerzijds en de impact van de gegeven variabelen anderzijds.
Resultaten
De 10 geselecteerde scenario’s werden onderling en met het basisscenario, zijnde het Suezscenario, vergeleken op basis van de lengte, duur en kosten van het maritieme vervoer.
Allereerst de afstand: schepen hebben over het algemeen de keuze tussen 2 verschillende routes binnenin de Noordelijke Zeeroute, de kustroute en de noordelijker gelegen transitroute. Elk met hun eigen voor- en nadelen. De studie concludeert dat de lengte van het maritieme vervoer, afhankelijk van de geopteerde route, 13 tot 20% korter zal zijn in vergelijking met de Suezroute.
Wanneer men kijkt naar de totale duur van het transport, komt men tot de conclusie dat, ondanks de kortere afstand, slechts vier van de tien scenario’s effectief sneller zijn. De vier snellere scenario’s hebben gemeenschappelijk dat er geen ijsbrekersassistentie vereist is, aangezien de ijsdikte relatief dun (10-15 cm) is, wat ook wil zeggen dat de enige scenario’s die sneller waren dan het Suezscenario allemaal plaatsvonden in de zomer/herfstperiode. Uit de resultaten van de tien geselecteerde scenario’s kan men ook afleiden dat de scenario’s met een relatief dikke ijslaag, waarin bijgevolg een ijsbreker werd gebruikt, steeds sneller zijn dan het onafhankelijk bevaren van de Noordelijke Zeeroute met een ijsbestendig schip.
Tot slot werden ook de kosten per scheepsreis doorheen de Noordelijke IJszee geschat en afgetoetst met de kosten van een scheepsreis langs het Suezkanaal onder dezelfde omstandigheden. De grootste conclusie die men hieruit kan trekken, is dat de ijsbrekersvergoedingen de Arctische route op dit moment de das omdoen. Zelfs een toekomstige halvering van de ijsbrekerstarieven lijkt in de meeste gevallen onvoldoende te zijn. Men kan ook de conclusie trekken dat schepen die gedurende de piek van de zomertemperaturen en het dal van de ijsdiktestanden (zomer/herfstperiode) langs de Noordelijke Zeeroute varen ook een lagere totale kost bevatten, met name een besparing van ongeveer 11%.
Conclusie
De eindconclusie luidt voornamelijk dat het varen langs de Noordelijke Zeeroute in de zomer/herfstperiode, wanneer de ijscondities het laagst zijn, voordeliger en sneller lijkt te zijn. Echter zorgt deze seizoensgebondenheid voor veel onzekerheid en wantrouwen richting de Arctische route. Tot slot kan men zich ook nog de vraag stellen of men dergelijke route wel zou moeten exploiteren, aangezien deze scheepvaartroute voornamelijk het gevolg is van een negatieve evolutie omwille van antropogene toestanden.
