Eindelijk een bruikbare bereikbaarheidskaart van Brussel

Als je in de buurt van een groot metrostation werkt, zeg je waarschijnlijk wel eens dat je werk goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Stel nu dat iemand die in de buurt van een belangrijk treinstation werkt, beweert dat zijn werk nog beter bereikbaar is. Wie heeft er dan gelijk? Is het wel mogelijk om de bereikbaarheid van verschillende locaties met elkaar te vergelijken? Bestaat er met andere woorden een manier om de bereikbaarheid van een locatie te meten?

Bereikbaarheid, wat is dat juist?

Bereikbaarheid is het gemak waarmee zoveel mogelijk mensen zich naar een bepaalde locatie kunnen verplaatsen. Er bestaat geen standaard maatstaf voor bereikbaarheid of voor de mate waarin een locatie bereikbaar is vanuit andere gebieden. Bereikbaarheid is afhankelijk van veel verschillende componenten, die op zich al moeilijk te bestuderen zijn:

- De ruimtelijke distributie van woningen, jobs, diensten, … 

- Persoonlijke kenmerken en voorkeuren (levensstijl, inkomen, ...) 

- De aanwezigheid van infrastructuur en de beschikbaarheid van vervoermiddelen (auto en rijbewijs, openbaar vervoer) 

- Congestie op de wegen 

Momenteel gebeuren vergelijkingen van locaties door de best bereikbare locatie aan te duiden op basis van intuïtie en kwalitatieve argumenten, zoals de nabijheid van een belangrijk treinstation.

Beleidsmakers, overheidsdiensten en professionals uit de immobiliënwereld vragen zich al lang af hoe de bereikbaarheid van verschillende locaties in getalwaarden uitgedrukt kan worden. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft de nood voor een bereikbaarheidskaart geuit in het meest recente mobiliteitsplan. Hoewel de interesse groot is, is er tot op heden nog geen standaard maatstaf bepaald voor bereikbaarheid. Er zijn bijgevolg ook geen officiële bereikbaarheidskaarten. In zijn eindwerk ‘Development of a methodology for mobility and accessibility location assessment’ introduceert Sven Masy een innovatieve en automatiseerbare methode voor het evalueren van bereikbaarheid met het openbaar vervoer en met de wagen. Het toepassen van de aangereikte methodologie op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest levert 2 bereikbaarheidskaarten op, die gebuikt kunnen worden om de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en met de wagen van verschillende locaties te vergelijken.

Meten van bereikbaarheid

De opgestelde bereikbaarheidsindicator maakt gebruik van een groot aantal point-to-point reistijden. Deze reistijden worden verzameld door gebruik te maken van zogenaamde ‘webscraping’-technieken, waarbij grote hoeveelheden data van het internet gehaald worden. Door middel van webscraping wordt op een geautomatiseerde wijze een grote hoeveelheid strategisch gekozen point-to-point reistijden opgevraagd bij een online map services provider. De bestemmingspunten bevinden zich in Brussel. De oorsprongspunten zijn verspreid over België. De uiteindelijke bereikbaarheidsindicator is het gewogen gemiddelde van de verzamelde reistijden, waarbij de gewichten gekozen worden op basis van de dagelijkse woon-werkverplaatsingen naar Brussel. De informatie over de dagelijkse woon-werkverplaatsingen is afkomstig van de Diagnostiek woon-werkverkeer, een enquête uitgevoerd door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

Door het concept bereikbaarheid te bestuderen als een gemiddelde van de reistijden van alle woon-werkverplaatsingen in België naar Brussel, kan de opgestelde bereikbaarheidsindicator uitgedrukt worden in een eenheid van tijd: minuten. Ze is bijgevolg gemakkelijk te interpreteren. Het verzamelen van de vereiste data vraagt wel een zekere rekentijd. In iedere bereikbaarheidskaart zijn namelijk meer dan 5 miljoen verschillende, strategisch gekozen reistijden verwerkt.

Bereikbaarheid in Brussel

Volgens het opgestelde model is de bereikbaarheid met het openbaar vervoer in Brussel het best in de onmiddellijke omgeving van Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. De bereikbaarheid neemt geleidelijk af met toenemende afstand tot het centrum. Bereikbaarheid met de wagen is het best rond het westelijke deel van de Ring. Locaties in het Centrum en in het Zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn het slechts bereikbaar met de wagen.

Dat locaties rond de grote treinstations goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en locaties rond de ring goed bereikbaar met de wagen, is niet nieuw. Ook voor de observatie dat locaties rond het westelijk deel van de Ring beter bereikbaar zijn dan rond het oostelijk deel van de Ring is er een verklaring: het capaciteitsprobleem in het oostelijke deel is groter. Over het oostelijke deel van de Ring wordt namelijk ook veel gereden voor verplaatsingen langs Brussel, zoals bijvoorbeeld verplaatsingen van Leuven, Namen of Luik naar Antwerpen of Sint-Niklaas. Daarnaast wordt dit deel van de Ring ook meer gebruikt voor verplaatsingen naar de luchthaven. De bereikbaarheidskaarten bevestigen niet alleen de gekende patronen en problematiek, maar geven bovendien de mogelijkheid om de bereikbaarheid van verschillende locaties met elkaar te vergelijken. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer van een kantoorgebouw met een toplocatie dicht bij Brussel-Noord, bijvoorbeeld gelegen in de Koning Albert II-laan, kan nu snel en eenvoudig vergeleken worden met de bereikbaarheid van andere gebouwen op verschillende locaties. Een bedrijf kan nu beroep doen op de bereikbaarheidskaarten tijdens een zoektocht naar het meest geschikte kantoorgebouw en kan op basis van het verschil in gewogen gemiddelde reistijd beslissen of het bereid is de hogere kost van de toplocatie te betalen, wetende tot welke winst in reistijd van de werknemers dit zal leiden.

De opgestelde bereikbaarheidskaarten van Brussel kunnen gebruikt worden in de vastgoedsector om de bereikbaarheid van bouwgronden te vergelijken, om projecten op de meest interessante locaties te realiseren. Met behulp van de kaarten kunnen beleidsbeslissingen genomen worden om ontwikkelingen op goed bereikbare locaties te bevorderen. Door de verandering van bereikbaarheid doorheen de tijd te monitoren, kan de effectiviteit en efficiëntie van overheidsinitiatieven en infrastructuurwerken geëvalueerd worden.

Conclusie

De opgestelde methodologie kan de aanzet zijn voor innovatie in het domein van mobiliteit studies en locatie evaluatie. De methodologie voor het bestuderen van deze ruimtelijke problemen kan automatisch uitgevoerd worden en leidt tot gemakkelijk interpreteerbare resultaten die relevant zijn in een groot aantal sectoren, zowel privaat als publiek. De geografische scope voor het toepassen van de methodologie is niet beperkt. In principe is de methodologie universeel inzetbaar.

Werk je in Brussel? Kijk dan eens op de kaart hoe de bereikbaarheid van je werk zich verhoudt tot de bereikbaarheid van andere locaties in Brussel. Wie de stad goed kent, zal al snel een goede verklaring vinden voor deze score. Het gespreksonderwerp bij uitstek op de trein of in de file.