Hoe veraf is emissievrije stedelijk logistiek?

Deze deadline halen we niet, de volgende wel?

Het komt steeds dichterbij, de deadline van 2025 zal gegarandeerd zeker niet gehaald worden, maar is de zelf opgelegde deadline van 2030 dan wel realistisch? Emissieloze stedelijke logistiek stond in 2009 al op de agenda in de EU, met het doel om alle Europese steden tegen het jaar 2025 emissieloos te beleveren. België ging pas de laatste jaren met die doelstelling aan de slag om daarop heel snel te beseffen dat 2025 niet haalbaar zal zijn. Dus pogen we tegen 2030 dit oogmerk te halen.

Stad Kortrijk blijft niet bij de pakken zitten

Waar de Vlaamse wetgeving op zich laat wachten zijn er bepaalde steden die toch al eerste stappen zetten om, zelfs zonder wetgevend kader, al toe te werken naar emissievrije belevering. Zo ook Kortrijk. Gewapend met drie studentes supply chain management, werd er een antwoord gezocht op de vraag “Kan het werken met een consolidatie hub aan de rand van de stad zorgen voor een reductie in broeikasgasemissies?”. Tijdens een uitgebreid literatuuronderzoek en bijhorende projectanalyses werden dergelijke projecten bekeken en werd er een bijkomende vraag geformuleerd: “Hoe komt het dat elk pilootproject rond consolidatie- en stadsrandhubs in België na verloop van tijd uitdraait op falen?”

Eerst even kort schetsen: een stadsrandhub of consolidatiehub is een groot magazijn aan de rand van een stad of op een strategische plek binnen de stad, waar alle leveringen voor die stad door de verschillende transporteurs worden afgezet. Vervolgens worden leveringen gesorteerd volgens afleveradres om een zo hoog mogelijke leverdensiteit te bereiken. Op deze manier kan de elektrische bestelwagen of cargofiets optimaal gevuld worden alvorens te vertrekken op zijn leveringsronde.

Het antwoord op vraag één luidt volmondig “Ja”. Een hub zorgt voor reductie van emissies en een meer leefbare stad, maar waarom slagen deze projecten dan niet? Een stadsrandhub kan puur economisch gezien werken. Dat werd ook bewezen na de opmaak van een gedetailleerde businesscase. De break-even werd berekend en omgezet in volume zendingen. Dit noodzakelijke break-evenvolume werd daarop ook vergeleken met het werkelijke volume dat dagelijks de stad binnenkomt. Marktonderzoek toonde aan dat het nodige volume overschreden werd, piekmaanden zelfs buiten beschouwing gelaten. In theorie is een stadsrandhub dus een rendabel verhaal.

Wat loopt er dan keer op keer mis?

Transporteurs en koerierdiensten wedijveren in zo’n competitieve markt met zo’n lage marges dat elk pakket dat zij aan de stadsrand zouden moeten afzetten voor hen die dag het verschil kan maken tussen winst en verlies. Voor een transporteur zit hun dagelijkse omzet in het volume pakketten dat zij elke dag rondbrengen. Minder volume = minder winst.

Daarnaast moet er ook rekening gehouden worden met werkdruk en aansprakelijkheid. Die extra stop en overslag kosten niet alleen extra tijd en dus extra kosten maar creëren ook onzekerheid over wie er nu exact aansprakelijk is als er iets misgaat met het pakket in de overslag of last-mile.

Van de transporteurs zelf zal het dus niet komen, met bovenstaande argumenten kunnen we het hen ook niet echt kwalijk nemen. Dus is het wachten op Vlaamse wetgeving die, als het zomaar even kan, niet alleen een verplichting oplegt aan de transporteurs om gebruik te maken van de stadsrandhub maar het voor hen liefst ook zo aantrekkelijk mogelijk maakt. En die is er niet…nog niet.

Einde verhaal… of toch niet

Het onderzoek eindigen met “Het werkt, maar niet in de huidige omstandigheden.” was geen optie.

We wilden als studentes iets bruikbaar uitwerken, steden reeds enkele handvaten aanreiken om aan de slag te gaan met dit thema. Zo kunnen lokale beleidsmakers al actie ondernemen in afwachting van de nodige wetgeving. Dit was de aanzet voor een 6-delig stappenplan dat steden op weg helpt richting emissieloze stedelijke logistiek.

Het stappenplan start met het verzamelen van data, een stad dient eerst zijn huidige situatie in kaart te brengen. Hoeveel leveringen zijn er in het stadscentrum? Welke sector veroorzaakt de meeste verplaatsingen? Hoe efficiënt plannen transporteurs hun ritten en belading? Dit zijn slechts enkele vragen die kunnen helpen bij het verzamelen van de nodige data.

Verdere stappen omvatten het opstarten van een werkgroep, waarin de focus ligt op het zoeken van mogelijke samenwerkingen tussen de stakeholders. Een neutrale expert, liefst vanuit een kenniscentrum van de overheid, kan deze gesprekken begeleiden. Deze persoon kan ook helpen bij het opmaken van een convenant waarin de stakeholders hun ambities neerschrijven. Om het convenant meer kracht bij te zetten, kunnen steden de neutrale expert vragen om na een bepaalde termijn te bekijken waar de stakeholders staan in hun engagement. Als ze goed bezig zijn kan een stad hen bijvoorbeeld benoemen tot ‘erkende groene leverancier’ en hen publiciteit geven of voorrang geven bij eventuele aanbestedingen.

Voortgaand op deze stappen kunnen de lokale beleidsmakers beleidsaanpassingen doorvoeren. Niet alleen zullen de aanpassingen doeltreffender zijn door de kennis uit de werkgroep, ook zullen ze ondersteund worden. De stakeholders hebben namelijk mee input kunnen geven tijdens de werkgroep en ook hun noden of wensen kunnen aankaarten.

De laatste stap draait om evaluatie en bijsturing, niet eenmalig maar continu. Een stad is altijd in beweging, daarom is het belangrijk om periodiek te evalueren. Men moet steeds opnieuw bekijken of de maatregelen nog voldoende zijn, en vervolgens bijsturen. Zo kan een stad mee groeien met de noden en wensen van zijn inwoners, handelaars en bezoekers.

Emissievrije stedelijke logistiek komt eraan. De andere kant opkijken, gaat niet meer... dus pak de huidige stedelijke logistiek aan door zes stappen te implementeren en zo een meer leefbare stad voor iedereen te creëren.