Horizontale samenwerking tussen logistieke dienstverleners door ladingsconsolidatie
Bouwen aan de toekomst van de logistieke sector: samenwerking tussen logistieke dienstverleners door ladingsconsolidatie
Dagelijks verplaatsen zich vele vrachtwagens over de Vlaamse wegen om goederen van oorsprong naar bestemming te verplaatsen. Binnen de Europese Unie blijkt dat 24% van de vrachtwagenkilometers zonder lading wordt afgelegd. Bovendien wordt de capaciteit van beladen trucks voor gemiddeld slechts 57% benut. Voorts leidt globalisering tot een toegenomen concurrentie binnen de logistieke sector. Hierdoor wordt efficiëntie almaar gewichtiger om de toekomst van een organisatie binnen de bedrijfstak veilig te stellen. Voor een individuele transporteur is het niet steeds mogelijk in te spelen op de diverse uitdagingen waarmee het bedrijf geconfronteerd wordt. In dit opzicht vormt horizontale samenwerking, coöperatie tussen logistieke dienstverleners onderling, een zinvolle denkpiste. De uitgewerkte masterproef focust op één vorm horizontale samenwerking, zijnde ladingsconsolidatie. Dit laatste betreft het fenomeen waarbij transporteurs vrachten met elkaar uitwisselen en combineren met eigen ladingen om hun vrachtwagens beter gevuld te krijgen. Naast de concrete afwikkeling van ladingsconsolidatie gaat eveneens aandacht uit naar motieven en belemmerende factoren voor samenwerking, het beslissingsproces, de diverse samenwerkingstypes en tot slot de bepaling en verdeling van baten.
Makkelijker gezegd dan gedaan
Op basis van het voorgaande lijkt samenwerken met sectorgenoten mogelijks een evidente stap, maar dit is het allerminst. Hoewel diverse motieven tot het afsluiten van samenwerkingsovereenkomsten kunnen worden aangevoerd, impliceert horizontale coöperatie dat potentiële partners vaak concurrerende marktentiteiten zijn. Een gebrek aan vertrouwen tussen transporteurs en terughoudendheid om bedrijfsinformatie te delen, kunnen samenwerking verhinderen. Bovendien zijn de vaak relatief kleine logistieke dienstverleners hoofdzakelijk bezig met de dagdagelijkse beslommeringen van de bedrijfsvoering. Voorts is slechts beperkte ondersteuning beschikbaar inzake het te volgen proces om een horizontale coöperatie binnen de logistiek op te zetten en te beheren. Op deze vaststelling wordt geanticipeerd in de masterproef door een model voor het beslissingsproces te formuleren. Het neemt de vorm aan van een cyclusmodel bestaande uit vijf fasen: de oriëntatiefase, partnerselectie, de onderhandelingsfase, de implementatiefase en de beheerfase. Centraal staat de permanente evaluatie van het beslissingsproces. Via het uitgewerkte model kan houvast geboden worden aan managers van logistieke bedrijven die samenwerking overwegen. De modelgeldigheid wordt mede geverifieerd door contacten met praktijkexperten en de toepassing ervan op gevalstudies.
Structuur in de diversiteit
Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt dat horizontale samenwerking vele vormen kan aannemen, onder meer inzake inhoud en diepgang. Naast het uitwisselen van vrachten kan bijvoorbeeld ook een aankoopalliantie worden gevormd, waarbij onder meer brandstof gezamenlijk kan worden aangekocht. Deze enorme diversiteit noopt tot het uitwerken van een indeling in een beperkt aantal samenwerkingscategorieën, een zogenaamde typologie. De inzichten uit de literatuur worden in de masterproef gecombineerd tot een synthesetypologie. Dit model deelt horizontale samenwerkingsverbanden in zes types in op basis van twee dimensies, zijnde de activiteitenperimeter en de mate van structurele verwevenheid. Bijgevolg legt de masterproef de conceptuele basis om hieraan meer praktijkrelevante gegevens te koppelen. Het is bijvoorbeeld mogelijk kritische succesfactoren en mogelijke evolutiepaden te specificeren voor elke categorie. Om dit mogelijk te maken dienen uitgebreide gevalstudies te worden onderzocht, hetgeen buiten het bestek van de masterproef valt.
Koppeling van theorie en praktijk
Om de koppeling van de bevindingen uit de literatuurstudie aan de praktijk te verzekeren, worden twee gevalstudies gedetailleerd beschreven. Het eerste praktijkvoorbeeld betreft System Alliance Europe, een samenwerkingsverband op Europese schaal. Binnen deze alliantie wisselen 26 logistieke dienstverleners vrachten met elkaar uit en combineren deze met eigen vrachten. De tweede gevalstudie handelt over DHB-logistiek, een coöperatie met als bedieningsgebied de Benelux. Om inzicht te verwerven in de werking van de bundelingsnetwerken werden diepte-interviews gehanteerd. De gedetailleerde analyse van praktijkvoorbeelden leidt tot de vaststelling dat de inzichten uit de literatuur in belangrijke mate bevestigd worden in de praktijk. Toch worden op bepaalde domeinen nieuwe concepten geïntroduceerd die niet naar voren komen in de huidige wetenschappelijke publicaties. Het betreft bijvoorbeeld het hanteren van koppelverkeer om ladingen tussen partners uit te wisselen. Hierbij sturen beide transporteurs een vrachtwagen uit met de zendingen die bestemd zijn voor het andere alliantielid. Beide trucks ontmoeten elkaar in de helft van het traject in een vooraf afgesproken koppelpunt en wisselen aldaar van oplegger. Vervolgens keren de vrachtwagens terug naar hun vertrekpunt. Deze werkwijze impliceert dat de uit te wisselen vrachten veel sneller bij de partner aankomen dan wanneer één truck het volledige traject dient af te leggen. Naast aanvullingen op de huidige literatuur worden eveneens contradicties tussen de theorie en praktijk geïdentificeerd. Onderzoekers besteden ruime aandacht aan mechanismen om de baten van een samenwerking te verdelen, waarbij de klemtoon doorgaans ligt op de coöperatieve speltheorie. In de bestudeerde praktijkvoorbeelden worden echter geen van de besproken oplossingsconcepten uit de coöperatieve speltheorie gehanteerd. Een mogelijke reden hiervoor is de relatief complexe conceptuele basis van dergelijke verdelingsmaatstaven. Het dient natuurlijk te worden opgemerkt dat geen algemeen geldende conclusies getrokken kunnen worden aangezien het aantal uitgevoerde gevalstudies veeleer beperkt is.
Een vergelijking van de twee gevalstudies wijst, naast gelijkenissen, ook op enkele verschillen tussen beide samenwerkingsverbanden. Een belangrijk verschil situeert zich in de beheerstructuur van de alliantie. System Alliance Europe wordt strategisch aangestuurd door een stuurcomité, hetgeen is samengesteld uit tien leden die allen afgevaardigd zijn door een samenwerkingspartner. Het strategisch beleid van DHB-logistiek wordt daarentegen bepaald door een autonoom management. De benaderingswijze van DHB-logistiek sluit aan bij de sterke operationele focus van de alliantieleden. De sterktes van de participerende organisaties situeren zich immers voornamelijk op het vlak van het praktisch uitvoeren van transporten.
Het breder perspectief: een puzzelstuk binnen de strategie
Voor het management van een logistiek bedrijf is het van belang te onderkennen dat ladingsconsolidatie slechts één verschijningsvorm van horizontale samenwerking is. Naast de eerder aangehaalde aankoopalliantie kunnen bijvoorbeeld ook bepaalde marketingactiviteiten gezamenlijk worden ondernomen. Bovendien kan naast horizontaal ook verticaal samengewerkt worden. Hieronder valt onder meer een strategische coöperatie tussen een distributeur en een transporteur. Het komt er dus op aan de diverse kansen die de verschillende samenwerkingsvormen bieden te integreren in een consistente bedrijfsstrategie, rekening houdend met de eigen kerncompetenties. Samenwerking is immers een belangrijke bouwsteen om de toekomst van de logistieke sector vorm te geven.
