Long Haul Lowcost: kansen en bedreigingen
Lowcostcarriers ontstonden als gevolg van de liberalisering van de binnenlandse markt in Amerika en later ook in Europa door de liberalisering van het Europese luchtruim. Deze liberalisering heeft gezorgd voor meer concurrentie, lagere tarieven en meer verbindingen tussen landen.
Passagiers hebben gereageerd op de lage tarieven en accepteren de trade off tussen deze tarieven en het verminderde servicegehalte. Lowcostcarriers ‘ontbundelen’ immers hun diensten en doen zo aan cross selling. Aan boord is er maar één klasse. Dit zorgt ervoor dat er meer stoelen in een vliegtuig geraken. De snelle turnarounds zorgen ervoor dat vliegtuigen rendabeler zijn, want een vliegtuig rendeert pas als het in de lucht is. Lowcostcarriers gebruiken eenzelfde vliegtuigtype, waardoor de kosten van opleiding en onderhoud lager zijn. Ze vliegen bijna uitsluitend vanaf secundaire luchthavens, waar ze 'meester' zijn. Deze secundaire luchthavens zien de lowcostcarriers maar al te graag komen want ze zijn goed voor de regionale economie en geven het toerisme in nieuwe bestemmingen een boost.
In het begin voerde Europese lowcostcarriers vluchten uit van één tot anderhalf uur. Barcelona was zowat de maximale afstand. Later nam het West-Europese lowcostaanbod niet alleen toe, het werd ook aangevuld met nieuwe oost-westroutes tussen West-Europa en Centraal- en Oost-Europa. Die uitbreiding was het rechtstreekse gevolg van de uitbreiding van het Europese luchtruim met de nieuwe EU-lidstaten. In Europa is de markt nog steeds aan het groeien, maar over enkele jaren kan dit gaan consolideren. Enkel in het Verenigd Koninkrijk is dit al het geval. In Oost-Europa hebben we de ‘innovatie-fase’ omdat het daar, net zoals in Azië, nog een vrij nieuw fenomeen is.
Lowcostcarriers gaan steeds verder vliegen: Canarische Eilanden, Dubai, Sharm El Sheikh, Jordanië, Tel Aviv en Moskou. Dat zijn vluchten van al gauw 4 – 5 uur.
Op een bepaald moment zullen de bestemmingen eindig zijn en de concurrentie zal zich ook beter wapenen. Dus zullen lowcostcarriers een uitweg moeten zoeken. Voorbeelden zijn: hun activiteiten verschuiven naar primaire luchthavens, het ondertekenen van codeshare-overeenkomsten, alliantievorming, het overkopen van andere luchtvaartmaatschappijen (zoals Ryanair nu probeert met Aer Lingus), enz. Een ander alternatief is om, zoals Ryanair CEO Michael O'Leary liet blijken, trans-Atlantisch te gaan vliegen.
Ook zien we dat het verschil tussen lowcostcarriers en full service carriers aan het vervagen is. Vroeger was die opsplitsing heel zwart-wit. Nu moet je als luchtvaartmaatschappij een product hebben dat aan de vraag van alle segmenten voldoet. Luchtvaartmaatschappijen die zowel eigenschappen van lowcostcarriers hebben, als eigenschappen van full service carriers, noemen we hybridemaatschappijen.
Heel wat charter- en hybridemaatschappijen voeren vanuit Europa al langeafstandsvluchten uit naar de Verenigde Staten en het Caraïbisch gebied. Uit mijn analyse is naar voren gekomen dat we deze maatschappijen niet mogen onderschatten. Ze bieden namelijk een hybrideproduct aan met ook een hoge seat density en een lager service level. De beste voorbeelden vinden we in de twee grote toerismeconcerns: de TUI Airlines Group (o.a. Jetairfly en Arkefly) en de Thomas Cook Airlines Group (o.a. Condor). Deze maatschappijen zijn echter vaak erg afhankelijk van touroperators en verkopen bijna al hun zetels in het land van herkomst - vaak als pakketreizen - en hebben de neiging om te vliegen met lagere frequenties dan nodig is voor een competitieve langeafstandsdienst.
Een aantal elementen van het lowcostmodel op korte afstand kan zonder probleem omgezet worden voor langeafstandsvluchten: o.a. directe verkoop via de eigen website, jong personeel, brandstof besparen door het gebruik van nieuwe en zuinigere vliegtuigen. Ook het gebruik van secundaire luchthavens kan indien deze luchthavens daar voldoende voor uitgerust zijn (in termen van runway lengte, catchment area, enz.) en zich op ongeveer maximum 100 km van een primaire targetbestemming bevinden. Secundaire luchthavens hebben immers het voordeel dat ze goedkoper zijn (lagere afhandelings- en landingskosten).
Toch zijn er een aantal elementen van het short haul lowcostmodel die niet in aanmerking komen voor langeafstandsvluchten. Als de afstand groter wordt, dan stijgen de operationele kosten, terwijl de kosten per eenheid dalen. Kostenvoordelen kunnen wel bereikt worden, maar de nadruk moet anders worden geplaatst. Turnaround tijden zullen langer zijn. Short haul lowcostcarriers bieden geen frills aan, maar het ziet er naar uit dat bepaalde frills op langeafstandsvluchten nodig zullen zijn (bijvoorbeeld een Economy+ klasse toevoegen met gratis bagage, catering, meer beenruimte, enz.). Hoe langer de vlucht, hoe meer nood er namelijk is om twee klassen aan te bieden.
Chartermaatschappijen die met succes long haul vluchten met een hoge seat density uitvoeren, hebben aangetoond dat passagiers bereid zijn om beenruimte af te staan als de ticketprijzen lager zijn, ongeacht de lengte van de vlucht. Ze hebben dus bewezen dat een lowcoststrategie haalbaar is op langeafstandsvluchten. Maar chartermaatschappijen hebben de luxe dat touroperators hun vliegtuigen vullen (verticale integratie) en ze kunnen vliegen op minder interessante uren. Een lowcostcarrier verkoopt haar eigen tickets, en haar vluchten moeten gepland worden op zulke uren dat er genoeg vraag is.
Lowcostcarriers hebben een nieuw vliegtuigtype nodig om de verre markten te betreden, wat dan weer in strijd is met hun 'één type strategie'. Er zijn dus ook een aantal factoren die twijfels doen opduiken over de haalbaarheid van het concept. Op korte afstandsroutes waren er indertijd ook twijfels over de haalbaarheid, maar daar hebben de lowcostcarriers ondertussen bewezen dat door het kiezen van winstgevende routes (cherry-picking) en het openen van nieuwe markten ze erg winstgevend zijn.
Als ze de bovengenoemde problemen kunnen overwinnen, is long haul lowcost op bepaalde markten mogelijk. Het lowcostconcept kan bovendien erg populair zijn bij studenten (jongeren), rugzaktoeristen en budget tourists en in mindere mate bij prijsbewuste zakenreizigers.
Het succes van long haul lowcostvluchten zal echter niet alleen afhankelijk zijn door het behalen van kostenvoordelen. De vraag naar long haul no frills diensten zal bepaald worden door meer dan alleen de prijs. Reacties van concurrenten zullen de levensvatbaarheid mede bepalen. Er zullen uiteraard nieuwkomers zijn die uiteindelijk niet levensvatbaar blijken. Hun belangrijkste prestatie kan zijn om de grote luchtvaartmaatschappijen in de verliezen te duwen, daar waar wat tot nu toe het enige overblijvende winstgevende deel van hun activiteiten was.
