De invloed van de residentiële 'mismatch' op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen
Kan een imagoverbetering van autoalternatieven voor minder files op de weg zorgen?
Dagelijks staan in Vlaanderen duizenden pendelaars vast in de file. De oorzaak van dit (im)mobiliteitsprobleem ligt grotendeels bij het hoge autogebruik. Na de Tweede Wereldoorlog is het gebruik van de auto spectaculair toegenomen waardoor het vandaag het verplaatsingsmiddel bij uitstek is. Deze dominantie van de auto zorgt echter steeds meer voor verkeerscongestie en luchtvervuiling. Een vermindering van het autogebruik lijkt vandaag nog lang niet in zicht.
Hoe kan er nu voor gezorgd worden dat er minder verplaatsingen met de auto gemaakt worden en meer met de beschikbare autoalternatieven? Om op deze vraag een antwoord te kunnen geven is het nodig te weten waarom er zo vaak voor de auto gekozen wordt; welke elementen verklaren het huidige verplaatsingsgedrag van personen? Nadat in de jaren ‘90 de verkeerscongestie een duidelijk probleem werd en het concept van duurzaamheid steeds maar nadrukkelijker op de politieke agenda kwam te staan, trachtte men een vermindering van het autogebruik te realiseren door de bebouwde omgeving aan te passen. Het creëren van buurten met een hoge dichtheid en diversiteit - waardoor verplaatsingsafstanden verkleinen - en een aangenaam design voor zwakke weggebruikers zou het gebruik van autoalternatieven (openbaar vervoer, wandelen en fietsen) stimuleren. Al snel bleek echter dat ook socio-economische kenmerken van personen een invloed hebben op het verplaatsingsgedrag. Zo zal een persoon met een hoog inkomen en deel uitmakende van een groot gezin beduidend meer gebruik maken van de auto dan een alleenstaande met een laag inkomen. Deze laatste zal eerder geneigd zijn om te wandelen, fietsen of gebruik te maken van het openbaar vervoer. Persoonlijke leefstijlen hebben echter ook een invloed op de keuze van verplaatsingsmiddel. Een persoon die sterk gericht is op zijn familie zal vaak gebruik maken van de auto. Een persoon die houdt van cultuur en uitgaan met vrienden zal eerder kiezen voor autoalternatieven. Als laatste heeft ook de attitude ten opzichte van mobiliteit een aanzienlijk effect op het verplaatsingsgedrag. Een persoon met een positieve attitude ten aanzien van openbaar vervoer zal proberen zoveel mogelijk gebruik te maken van dit openbaar vervoer. De attitude ten opzichte van een bepaald verplaatsingsmiddel heeft echter niet enkel impact op de modale keuze maar ook op de residentiële keuze. Zo zal een persoon met een positieve attitude ten opzichte van openbaar vervoer het liefst wonen in een stedelijke omgeving, aangezien het openbaar vervoeraanbod daar het grootst is. De attitude bepaalt echter niet steeds de woonplaats. Andere elementen, zoals de grootte en prijs van de woning en de afstand tot het werk, kunnen ervoor zorgen dat een woonomgeving gekozen wordt die niet overeenkomt met de geliefkoosde woonomgeving. In dit geval is er sprake van een residentiële ‘mismatch’.
Bij ruim de helft van de Vlamingen komt de effectieve woonomgeving niet overeen met de geliefkoosde woonomgeving. Dit kan verklaard worden door het feit dat Vlaanderen een sterk verstedelijkte regio is. Het merendeel van de Vlamingen woont bijgevolg in een stedelijke omgeving. Daarnaast zijn de open ruimtes in Vlaanderen de laatste decennia sterk gereduceerd in grootte en aantal. Hierdoor kunnen open ruimtes als een sterk gegeerd goed aanzien worden. De meeste Vlamingen wensen bijgevolg in buitengebieden te wonen, waar open ruimtes - zij het beperkt - nog voorkomen. De stad is dankzij de dure woningprijzen, lawaaihinder, verkeersproblemen en een gebrek aan groene ruimtes geen populaire woonplaats. De vele stedelijke inwoners en de drang om in voorstedelijke gebieden te wonen zorgt in Vlaanderen voor een grote residentiële ‘mismatch’.
Deze ‘mismatch’ heeft enkele belangrijke gevolgen voor de mobiliteit. Vlamingen die in de stad wonen, maar een voorkeur hebben voor een voorstedelijke woonomgeving en het bijhorend autogebruik, kunnen minder gebruik maken van de auto dan ze eigenlijk zouden willen. Verkeerscongestie en parkeerproblemen zorgen ervoor dat deze personen vaak verplicht zijn gebruik te maken van de autoalternatieven die beschikbaar zijn in de stad. Vlamingen die niet in een stedelijke omgeving wonen maar wel een voorkeur hebben voor stedelijke woonomgevingen en zich bijgevolg het liefst met autoalternatieven verplaatsen, slagen er wel in veel gebruik te maken van deze autoalternatieven. Vlaanderen heeft steeds een mobiliteitsondersteunend beleid gekend. Dit resulteert vandaag in een goedkoop en ruimtelijk uitgebreid openbaar vervoersnet waardoor voorstedelijk inwoners met stedelijke voorkeuren er goed in slagen om zich met autoalternatieven te verplaatsen.
Kan een vermindering van deze residentiële ‘mismatch’ voor een vermindering van het autogebruik zorgen? Zo een vermindering kan op twee manieren gerealiseerd worden. Enerzijds kunnen voorstedelijke inwoners met stedelijke voorkeuren verhuizen naar de stad, zodat ze zich daar kunnen verplaatsen met hun geliefkoosde autoalternatieven, die daar veelvuldig aanwezig zijn. Dit kan gerealiseerd worden door het aanbieden van bijkomende woningen in stedelijke gebieden, waardoor de woningprijzen zullen dalen. De hoge prijzen in steden waren vaak de reden van deze personen om zich niet in de stad te gaan vestigen. De groep van voorstedelijk inwoners met stedelijke voorkeuren die een verhuis snel in overweging zal nemen is in Vlaanderen echter klein, waardoor het effect op het autogebruik gering zal zijn. Een andere mogelijkheid om de residentiële ‘mismatch’ te reduceren is het aanpassen van de attitudes bij stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren. Een imagoverbetering van de autoalternatieven en van de stad als woonplaats kan ervoor zorgen dat deze personen meer gebruik zullen maken van de beschikbare autoalternatieven in de stad. De groep van stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren waarbij de attitudes relatief eenvoudig kunnen aangepast worden, bedraagt ruim 20% van alle respondenten met een residentiële ‘mismatch’. Het aanpassen van de attitudes is in Vlaanderen bijgevolg de beste methode om de residentiële ‘mismatch’ te verminderen en zal voor een verlaagd autogebruik zorgen. Aangezien stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren in sommige gevallen reeds verplicht waren om gebruik te maken van de autoalternatieven in de stad, zal het effect op het autogebruik beperkt zijn.
De sterke verstedelijking en een beperkt aanbod aan open ruimtes in Vlaanderen zorgen ervoor dat er veel stedelijke inwoners zijn, maar zorgt tevens ook voor een sterke voorkeur voor voorstedelijke woonomgevingen. De resulterende grote residentiële ‘mismatch’ kan in Vlaanderen het best gereduceerd worden door het imago van de autoalternatieven en van de stad als woonplaats te verbeteren. Deze aanpassing van de attitudes kan een bijdrage leveren in een terugdringing van de dominantie van de auto.
Bibliografie
Literatuur:
Bagley, M.N., Mokhtarian, P.L. (2002) “The impact of residential neighborhood type on travel behavior: a structural equations modeling approach”. The Annals of Regional Science. 36 (2), 279-297.
Bhat, C.R., Guo, J.Y. (2007) “A comprehensive analysis of built environment characteristics on household residential choice and auto ownership levels”. Transportation Research Part B. 41 (5), 506-526.
Bootsma, H., Camstra, R., de Feijter, H., Mol, A. (1993) “Leefstijl: een dynamische levensoriëntatie”. Rooilijn. 26, 332-337.
Bourdieu, P. (1984) La Distinction. London: Routledge.
Cao, X., Mokhtarian, P.L., Handy, S.L. (2007) “Do changes in neighborhood characteristics lead to changes in travel behavior? A structural equations modeling approach”. Transportation. 34 (5), 535-556.
Cervero, R. (1996a) “Mixed land-uses and commuting: evidence from the American housing survey”. Transportation Research Part A. 30 (5), 361-377.
Cervero, R. (1996b) “Traditional neighborhoods and commuting in the San Francisco Bay Area”. Transportation. 23 (4), 373-394.
Cervero, R., Kockelman, K. (1997) “Travel demand and the 3Ds: density, diversity and design”. Transportation Research Part D. 2 (3), 199-219.
Chen, C., Gong, H., Paaswell, R. (2008) “Role of the built environment on mode choice decisions: additional evidence on the impact of density”. Transportation. 35 (3), 285-299.
Dargay, J., Hanly, M. (2004) “Land Use and Mobility”. Paper presented at the 10th World Conference on Transport Research, Istanbul, 4-8 july, 2004.
Dieleman, F.M., Dijst, M., Burghouwt, G. (2002) “Urban form and travel behaviour: micro-level household attributes and residential context”. Urban Studies. 39 (3), 507-527.
Dieleman, F.M., Dijst, M., Spit, T. (1999) “Planning the compact city: the Randstad Holland experience”. European Planning Studies. 7 (5), 605-621.
Ewing, R., Cervero, R. (2001) ”Travel and the built environment: a synthesis”. Transportation Research Record. 1780, 87-114.
Ferge, S. (1972) “Social differentiation in leisure activity choices: an unfinished experiment”. In: Szalai, A. (Ed.) The Use of Time: Daily Activities of Urban and Suburban Population in Twelve Countries. Den Haag: Mouton, pp. 213-227.
Frank, L.D., Pivo, G. (1994) “Impacts of mixed use and density on utilization of three modes of travel: single-occupant vehicle, transit, and walking”. Transportation Research Record. 1466, 44-52.
Friedman, B., Gordon, S.P., Peers, J.B. (1994) “Effect of neotraditional neighborhood design on travel characteristics”. Transportation Research Record. 1466, 63-70.
Ganzeboom, H. (1988) Leefstijlen in Nederland: een verkennende studie. Rijswijk: Sociaal Cultureel Planbureau.
Gao, S., Mokhtarian, P.L., Johnston, R.A. (2008) “Exploring the connections among job accessibility, employment, income, and auto ownership using structural equation modeling”. The Annals of Regional Science. 42 (2), 341-356.
Gorham, R. (2002) “Comparative neighborhood travel analysis: an approach to understanding the relationship between planning and travel behaviour”. In: Mahmassani, H.S. (Ed.) In Perpetual Motion: Travel Behavior Research Opportunities and Application Challenges. Amsterdam: Pergamon, pp. 237-259.
Handy, S.L., Cao, X., Mokhtarian, P.L. (2005) “Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California”. Transportation Research Part D. 10 (6), 427-444.
Hanson, S., Pratt, G. (1988) “Reconceptualizing the links between home and work in urban geography”. Economic Geography. 46 (4), 299-321.
Kesteloot, C. (2003) “Verstedelijking in Vlaanderen: problemen, kansen en uitdagingen voor het beleid in de 21e eeuw”. In: De Rynck, F., Boudry, L., Cabus, P., Corijn, E., Kesteloot, C., Loeckx, A. (Eds.) De eeuw van de stad. Over stadsrepublieken en rastersteden. Voorstudies. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, pp. 15-40.
Kitamura, R., Mokhtarian, P.L., Laidet, L. (1997) “A micro-analysis of land use and travel in five neighborhoods in the San Francisco Bay Area”. Transportation. 24 (2), 125-158.
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1997) Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: integrale versie. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
Mokhtarian, P.L., Cao, X. (2008) “Examining the impacts of residential self-selection on travel behavior: a focus on methodologies”. Transportation Research Part B. 42 (3), 204-228.
Munters, Q.J. (1992) “Bestaan leefstijlen (nog) wel?”. Sociologische Gids. 39, 179-185.
Naess, P. (2005) “Residential location affects travel behavior – but how and why? The case of Copenhagen metropolitan area”. Progress in Planning. 63 (2), 167-257.
Rajamani, J., Bhat, C.R., Handy, S.L., Knaap, G., Song, Y. (2003) “Assessing the impact of urban form measures in nonwork trip mode choice after controlling for demographic and level-of-service effects”. Transportation Research Record. 1831, 158-165.
Schönfelder, S., Axhausen, K.W. (2003) “Activity spaces: measures of social exclusion?”. Transport Policy. 10 (4), 273-286.
Schwanen, T. (2002) “Urban form and commuting behaviour: a cross-European perspective”. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 93 (3), 336-343.
Schwanen, T. (2007) “Gender differences in chauffeuring children among dual-earner families”. The Professional Geographer. 59 (4), 447-462.
Schwanen, T., Dieleman, F.M., Dijst, M. (2001) “Travel behaviour in Dutch monocentric and policentric urban systems”. Journal of Transport Geography. 9 (3), 173-186.
Schwanen, T., Dijst, M., Dieleman, F.M. (2002) “A microlevel analysis of residential context and travel time”. Environment and Planning A. 34 (8), 1487-1507.
Schwanen, T., Mokhtarian, P.L. (2004) “The extent and determinants of dissonance between actual and preferred residential neighborhood type”. Environment and Planning B. 31 (5), 759-784.
Schwanen, T., Mokhtarian, P.L. (2005a) “What affects commute mode choice: neighborhood physical structure or preferences toward neighborhoods?”. Journal of Transport Geography. 13 (1), 83-99.
Schwanen, T., Mokhtarian, P.L. (2005b) “What if you live in the wrong neighborhood? The impact of residential neighborhood type dissonance on distance traveled”. Transportation Research Part D. 10 (2), 127-151.
Srinivasan, S., Ferreira, J. (2002) “Travel behavior at the household level: understanding linkages with residential choice”. Transportation Research Part D. 7 (3), 225-242.
Van Acker, V., Mokhtarian, P.L., Witlox, F. (2010a) “Going soft: on how subjective variables explain modal choices”. European Journal of Transport and Infrastructure Research. (submitted).
Van Acker, V., Mokhtarian, P.L., Witlox, F. (2010b) “Refining the lifestyle concept in travel behaviour research”. Transportation Research Part A. (submitted).
Van Acker, V., van Wee, B., Witlox, F. (2010c) “When transport geography meets social psychology: toward a conceptual model of travel behaviour”. Transport Reviews. 30 (2), 219-240.
Van Acker, V., Witlox, F. (2010) “Car ownership as a mediating variable in car travel behaviour research using a structural equation modelling approach to identify its dual relationship”. Journal of Transport Geography. 18 (1), 65-74.
Van Acker, V., Witlox, F., van Wee, B. (2007) “The effects of the land use system on travel behavior: a structural equation modeling approach”. Transportation Planning and Technology. 30 (4), 331-353.
Van Brempt, K. (2004) Beleidsnota mobiliteit 2004-2009. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
Van der Haegen, H., Van Hecke E., Juchtmans G. (1996) De Belgische stadsgewesten in 1991. Brussel: Nationaal Instituut voor de Statistiek, Statistische Studiën, Volume 104.
van Wee, B. (2002) “Land use and transport: research and policy challenges”. Journal of Transport Geography. 10 (4), 259-271.
van Wee, B., Holwerda, H., van Baren, R. (2002) “Preferences for modes, residential location and travel behaviour: the relevance for land-use impacts on mobility”. European Journal of Transport and Infrastructure Research. 2 (3/4), 305-316.
Verhetsel, A., Witlox, F., Tierens, N. (2003) Jongeren en wonen in Vlaanderen. Woonsituatie, woonwensen en woonbehoeften. Antwerpen: De Boeck.
Weber, M. (1972) Wirtschaft und Gesellschaft. Tübingen: Mohr.
World Commission on Environment and Development (1987) Our Common Future. Oxford: Oxford University Press.
Internetbronnen:
http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/TabB2_GcLRn.pdf. 18/03/2010.
http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/TabB3_pkmN.pdf.
18/03/2010.
http://www.thuisindestad.be/96577.fil. 27/03/2010.
