Stedelijk rekeningrijden naar Londens model: een haalbaarheidsstudie voor Antwerpen en Brussel
Stedelijk rekeningrijden: een opstap naar filevrije wegen
Verhoogde mobiliteit leidt tot immobiliteit. In deze op het eerste zicht tegenstrijdige uitspraak
schuilt wel veel waarheid. Decennialang heeft de overheid geïnvesteerd in infrastructuur om
het wegverkeer sneller en vlotter te laten verlopen. België heeft nu het dichtste wegennet van
de Europese Unie. Hierbij vergeet men een belangrijk principe: door de betere wegen, zullen
er meer mensen een verplaatsing maken waardoor de files niet oplossen.
Hoe lost men het mobiliteitsprobleem dan wel op? Hiervoor moet men bestuderen wat er
fundamenteel fout loopt. Het evenwicht tussen vraag en aanbod in het wegverkeer is uit
balans. De oorzaak is niet het tekort aan wegen. Het probleem is de regulerende factor in de
vervoersmarkt: de prijs. Deze is te laag omdat de weggebruiker enkel betaalt voor zijn eigen
kosten, maar niet voor de veroorzaakte ‘externe kosten’: wegslijtage, milieukosten, verhoogd
risico op ongevallen en de grootste kost: congestie. Deze kosten zijn enorm hoog, zowel voor
de overheid, de economie als de bevolking. Uit studies blijkt dat de files in de E.U. € 440 per
jaar per inwoner kost. Ook bedrijven ondervinden hier ernstige hinder van. Een vrachtwagen
in de file kost een bedrijf ongeveer € 40 per uur.
De overheid heeft via een aantal maatregelen, zoals brandstoftaksen, ervoor gezorgd dat de
externe kosten deels aangerekend worden, maar deze ook werden verminderd. Via de
basismobiliteit en het ‘gratis’-beleid wordt openbaar vervoer aangemoedigd. Toch kunnen
deze maatregelen de congestie op de wegen niet bestrijden, omdat elk principe dat het verkeer
wil belasten zonder rekening te houden met plaats én tijd, de externe kosten nooit correct kan
aanrekenen. Rekeningrijden is hiertoe wel in staat. Wanneer de vraag naar vervoer stijgt, zal
de prijs evenredig stijgen. Men mag dit niet verwarren met tol, want hierbij varieert de prijs
niet in de tijd. M.a.w.: een trip op de Brusselse ring om 9h zal meer kosten dan om 6h. Een
verplaatsing op een provinciale weg zal minder kosten dan op een drukke snelweg. Op deze
manier kan men actief inspelen op de vervoersmarkt en bijgevolg de oorzaak van het
fileprobleem bestrijden. De opkomst van betere en goedkopere technologieën, zoals GPS en
On Board Units (registratietoestellen in het voertuig), maken het mogelijk om de veroorzaakte
kosten door te rekenen aan de weggebruiker – de gebruiker betaalt.
Aangezien studies uitwijzen dat steden niet alleen gebukt gaan onder het vele wegverkeer,
maar ook geluidshinder en de milieu-impact een invloed hebben op het stedelijk weefsel,
hebben een aantal steden besloten om rond het centrum een tolkordon te plaatsen. Het verkeer
dat dit kordon overschrijdt, moet – afhankelijk van het tijdstip – een bepaald bedrag betalen.
In Singapore was men hiermee gestart in het centrum van de stad. In de loop van de tijd is het
rekeningrijden meerdere malen verbeterd zodat er nu geen files meer voorkomen op de
wegen. Toch werd dit succesvolle rekeningrijden nog niet overgenomen in Europa, tot men in
Noorwegen ook tolkordons introduceerde in de centra van grote steden. Ook in Rome is men
hiermee begonnen, maar enorm veel resultaat boekte men niet door de vele categorieën
voertuigen die werden vrijgesteld.
Het was pas met het Londens initiatief dat rekeningrijden succesvol werd ingevoerd in een
Europese stad. Dit had niet alleen een grote invloed op het wegverkeer, maar verbeterde het
hele transportsysteem. De opbrengsten worden grotendeels geïnvesteerd in openbaar vervoer
waardoor pendelaars een volwaardig alternatief voor het rekeningrijden krijgen. Ook de
luchtkwaliteit verbeterde en het aantal ongevallen daalde licht. Het gevreesde sluipverkeer en
de negatieve economische impact bleven uit. Dit is logisch, want de economie wordt
beïnvloed door het macro-economische systeem, niet door het relatief kleine bedrag dat men
moet betalen om Londen binnen te rijden. Ondertussen heeft men in de binnenstad van
Stockholm rekeningrijden ingevoerd naar Londens model, met opmerkelijke resultaten.
De vraag die nu rijst is: wanneer wordt rekeningrijden in België ingevoerd? Aangezien voor
een nationaal systeem van rekeningrijden veel (politieke) hindernissen moeten worden
genomen, kan men overwegen om in Antwerpen en/of Brussel hetzelfde principe van een
tolkordon toe te passen.
Via interviews werd gepeild naar de visie van de belanghebbenden (politici, transport-,
economische sector en milieu) over rekeningrijden en een aantal voorwaarden onderzocht die
vereist zijn of die de haalbaarheid van rekeningrijden verhogen. Uit deze interviews blijkt
duidelijk dat men het eens is met de stelling dat weggebruikers dienen te betalen voor de
externe kosten. Het rekeningrijden moet de externe kosten zo goed mogelijk aanrekenen en op
termijn uitbreidbaar zijn tot een nationaal systeem. De opbrengsten hiervan moeten dienen als
compensatie: investeringen in weginfrastructuur, beter openbaar vervoer, de verlaging van
gemeentebelastingen en/of de verlaging van de sociale lasten.
Toch schrikken de bevoegde politici ervoor terug om rekeningrijden in te voeren. Ze halen
hiervoor het asociale aspect (een rijke betaalt evenveel als een minder rijke) aan. Dit is
opmerkelijk want zowel in Singapore, Londen als Stockholm waren net de sociaal-
democraten de initiatiefnemers om het rekeningrijden in te voeren. Ook in Noorwegen heeft
de socialistische partij tolprojecten mee goedgekeurd. De doorslaggevende factoren waren vooral de enorme fileproblemen die men wou oplossen en tegelijkertijd de alternatieven
verbeteren. Het asociaal karakter van rekeningrijden kwam niet ter sprake. Trouwens het
huidige beleid van brandstoftaksen en verkeersbelastingen is eveneens asociaal; hier betaalt
ook iedereen dezelfde prijs. Men schaft beter deze taksen af (zodat de meeste weggebruikers
niet méér moeten betalen dan nu) en vervangt deze door rekeningrijden, waardoor men wél in
staat zal zijn om de verkeerstromen te regelen, met een positief effect op de luchtkwaliteit, het
aantal ongevallen, geluidshinder en ook de leefbaarheid van steden. In de toekomst zal het
rekeningrijden, door de filevrije wegen, een grote positieve impact hebben, omdat de tol
wordt terugbetaald door de tijdswinst voor zowel personen als goederen. Dit alles zal de
economie alleen maar ten goede komen.
Het draagvlak bij de meeste niet-politiek betrokkenen is groot om met rekeningrijden te
starten. Zelfs als dit zou betekenen dat er maar een bepaald stadsdeel wordt aangerekend,
kunnen de positieve resultaten hieraan verbonden het draagvlak verder vergroten om te starten
met een nationaal systeem, waarbij buitenlands verkeer eindelijk gaat betalen voor de
aangelegde infrastructuur.
Hopelijk zal in de nabije toekomst wél iemand de politieke moed hebben om rekeningrijden
in te voeren; best voordat het verkeer volledig stil staat. Eén zaak is duidelijk: we moeten
dringend iets doen voor een betere mobiliteit.
