Scriptiebank overzicht

Deze masterscriptie doet onderzoek naar scheepsongevallen in de haven van Oostende op het einde van de achttiende eeuw. Dat doet ze via de onderzoeksvraag: Welke soorten scheepsongevallen; welke oorzaken en welke evoluties kenmerkten die scheepsongevallen in en rond de haven van Oostende in de periode 1770 tot 1792 en wat was het gevolg voor deze schepen? Het onderzoek maakte gebruik van vier bronnen: de ‘Gazette van Gend’ een krant waarin scheepsongevallen vermeldt staan; de ‘Nauwkeurige beschryving der Oude en Beroemde Zee-Stad Oostende gelegen in Oostenrycksch Vlaenderen’ van Jacobus Bowens, een kroniek die contemporaine context verschaft; een rapport van Thomas de Grysperre dat een aantal oorzaken aangaf voor de scheepsongevallen die in voorkwamen in Oostende en tenslotte zeeprotesten uit het notariaat van Caillie. De zeeprotesten zijn aktes waarin kapiteins hun verslag deden over een ongeval en probeerden de schuld van zich af te schuiven door ze op de zee te leggen, vandaar de naam zeeprotest.
De meeste scheepsongevallen die in Oostende gebeurden waren strandingen. Andere ongevallen waren zinkende schepen, schepen met lekkages en schepen met averij. Er zijn vier mogelijke oorzaken voor deze ongevallen: het weer, strandingen, de verzanding van de haven en tenslotte onkunde. Bij slecht weer gebeurden er ongevallen omdat schepen afhankelijk waren van het weer en omdat Oostende onbeschut lag. Strandingen waren soms zodanig hard dat schepen aan stukken sloegen. Daardoor zijn zij zowel een soort als een oorzaak. Door verzanding was de haven ondiep waardoor zij verraderlijk was en soms voor ongevallen zorgde. Daarnaast was Oostende ook moeilijk te bereiken waardoor veel ervaring nodig was. Onkunde speelde dus ook een rol. Meestal gebeurde een ongeval door een combinatie van deze factoren.
Vervolgens werd de evolutie van het aantal scheepsongevallen bestudeerd. Een Pearson-Correlatiecoëfficiënt toont aan dat er een zwakke, positieve samenhang was tussen het aantal scheepsongevallen en het aantal inkomende schepen. Daarnaast was de correlatie statistisch niet significant. De evolutie van het aantal scheepsongevallen fluctueerde daarvoor te veel. De fluctuaties werden veroorzaakt door geïsoleerde gebeurtenissen en door de verbetering van de haveninfrastructuur in Oostende.
Het laatste aspect van dit onderzoek zijn de gevolgen voor de schepen na een ongeval. De schepen zelf konden meestal de haven van Oostende toch bereiken, waar ze gerepareerd werden. Als ze te beschadigd waren werden ze gerecycleerd, materiaal dat nog in goede staat was werd verkocht en het schip zelf werd tot brandhout gehakt. Wrakken bleven op de bodem liggen, waar ze op hun beurt ongevallen konden veroorzaken. Als de kapitein aan land kwam tekende hij een zeeprotest waardoor hij gevrijwaard was van schadeclaims op het schip of de lading. De bemanning speelde daarbij een belangrijke rol want zij moesten de onschuld van de kapitein bevestigen. Soms werd de schuld ook op de loods gelegd als hij in fout was. Tot slot konden handelaars hun goederen ophalen, maar konden geen schadeclaims opleggen door het zeeprotest. Dat was dus een zeer handig document om op zak te hebben.

Dit eindwerk onderzocht in welke mate de labels en opschriften op zwerfvuilitems kunnen leiden naar een specifiekere oorsprong van het afval. Het onderzochte zwerfvuil werd verzameld in de haven, de binnenhaven en op het strand van Oostende en werd onderworpen aan een grondige analyse.

 

Een Zee van Energie
 
Wie tijdens de zomer van 2008 langs de haven van Oostende flaneerde, kon er niet omheen kijken: op de Halve Maan site verrezen grote kegelvormige betonnen torens. Toevallige voorbijgangers dachten misschien aan koeltorens, maar geïnteresseerden in hernieuwbare energietechnologie en waterbouwkunde, zagen hier de opbouw van de funderingen voor de eerste 6 Belgische offshore windmolens. De offshore omgeving biedt dan ook een tot nu toe weinig benutte bron van energie. Boven het zeeoppervlak houdt een strakke en regelmatige wind de windturbines draaiende.