Krijgen we Europese normen voor de zwaveluitstoot door schepen?

's Werelds meest milieuvriendelijke vorm transport (uitgedrukt in hoeveelheden koolstofdioxide per vervoerde ton lading) is en blijft de scheepvaart. Vermits 90% van de wereldhandel over zee gebeurt, is dit een goede zaak voor ons leefmilieu. Tegelijkertijd is diezelfde scheepvaartsector een van' s werelds grootste bronnen van zwaveldioxide.

Deze stof wordt gevormd tijdens de verbranding van de scheepsbrandstof wanneer niet alleen de koolstofverbindingen in die brandstof, maar ook het aanwezige zwavel reageert (verbrandt) met de zuurstof die voor die verbranding wordt geleverd. Dit zwaveldioxide wordt samen met de andere uitlaatgassen van de motor uitgestoten. Eenmaal in de atmosfeer mengen die zwaveldioxiden zich met neerslag, waardoor er de bekende 'zure regen' ontstaat.

Wereldwijd bevat scheepsbrandstof nog steeds gemiddeld meer dan 1000 keer meer zwavel dan de brandstof van vrachtwagens. Het gas dat bij verbranding ontstaat, zwaveldioxide, verspreidt zich over grote afstanden - tot 400 kilometer ver - en is een probleem voor de volksgezondheid, voornamelijk voor de luchtwegen.

De scheepvaartindustrie is alvast druk bezig om dit probleem aan te pakken. Zo is het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen in Noord-Europa beperkt tot 0,1%, doordat de Oostzee (Baltische Zee) en de Noordzee zijn erkend als Europese zwavelemissiebeheersgebieden (Sulfur Emission Control Areas, SECAs). Sinds de invoering van die maatregel op 1 januari 2015, is het zwavelgehalte van de brandstoffen van koopvaardijschepen verminderd tot 0,1% in deze regio’s, terwijl wereldwijd een gehalte van 3,5% wordt aangenomen.

De eerste cijfers die in 2015 door het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) werden gepubliceerd, toonden aan dat deze maatregel bij aanvang vrij goed werd opgevolgd door de schepen die in deze gebieden passeren. Echter, naarmate de tijd vorderde, verminderde die medewerking, zo bleek uit verschillende opvolgstudies. Wanneer immers het zwavelgehalte in de uitlaatgassen van schepen op zee werd nagekeken, kwam aan het licht dat vele schepen alleen aan de regelgeving voldoen tijdens hun verblijf in de haven en niet tijdens hun gehele doorreis door het gebied. De reden daarvoor is simpel: inspecties vinden eigenlijk alleen plaats wanneer een schip de haven binnenvaart, en niet op zee. Wie de regels wil omzeilen, hoeft slechts van brandstof te wisselen vlakbij de volgende haven. Vergeet niet – voldoen aan deze regels kost een rederij handenvol geld omdat zwavelarme brandstof veel duurder (tot 1.5 keer) is dan de gewone brandstof die schepen gebruiken.

Onder de druk van een aantal Europese reders, die zich ergerden aan de oneerlijke concurrentie vanwege net die schepen die zich niet veel gelegen lieten aan de reglementering, drong de vraag zich op naar een meer representatieve controle over het maritieme verkeer.

Daarom worden er sinds 2015 verschillende technologische oplossingen overwogen om het zwavelgehalte van brandstoffen op doelgerichte wijze te controleren. Deze zijn te danken aan initiatieven van verschillende EU-lidstaten, maar passen ook in het wereldwijd geldige MARPOL-verdrag rond (onder andere) het beteugelen van luchtemissies van koopvaardijschepen. Dat deze controlesystemen pas na de invoering van deze reglementering werden ontwikkeld, maakt het niet evident om de juiste methoden ook wereldwijd te gebruiken.

Het opstellen van een Europees systeem om schepen te dwingen om aan de geldende regelgeving te voldoen, is geen sinecure. Om te beginnen zijn er de verschillende betrokken spelers en trends. Centraal staat het EMSA, het agentschap dat de communautaire aanpak en de overheidsmaatregelen coördineert en toetst aan de nieuwe norm die in de Europese directieven is opgenomen. Op het wetgevend vlak is er de Europese Unie, maar ook de lidstaten hebben het nodige in de pap te brokken, vooral dan de staten langsheen de zwavelemissiebeheersgebieden.

Wil men de regels ook laten handhaven, dan moet men de nodige controles uitvoeren, om uit te maken of schepen en mariene brandstoffen wel voldoen aan de MARPOL-normen. Zo zijn er drones, sensoren en sniffers, om maar een paar van de gebruikte technologieën te noemen. Sniffers zijn toestellen die op strategische plekken (bruggen, nauwe doorvaarten) geplaatst zijn om de uitstoot van de passerende schepen te kunnen meten. Zo weet men meteen of een schip zich aan de regels houdt of niet. Ook de bemanning moet kunnen rekenen op technologische oplossingen, om voor zichzelf te garanderen dat de normen nageleefd worden.

Op papier lijkt dit een valabele methode om te komen tot een betere luchtkwaliteit. In de praktijk zijn er echter nog een hele reeks verbeteringen nodig. Elke methode die tot op de dag vandaag is ontwikkeld (of zelfs nog in ontwikkeling is), heeft eigen voor- en nadelen, niet alleen op technisch vlak, maar ook om te komen tot een efficiënt controlesysteem in Europees verband. Zo stelde EMSA vast dat in 2015 niet eens het minimumaantal noodzakelijke controles gehaald wordt. Wel goed nieuws is dat van de gecontroleerde schepen slechts 6,2% niet voldeed aan de normen. Sancties blijven vaak ook uit, in sommige lidstaten dan toch. België doet het op dat vlak niet slecht, al gaat Nederland ons nog steeds vooraf. Een echt gecoördineerd beleid kan je dat niet noemen.

Er ligt dus nog heel wat werk op de plank. De centrale vraag blijft: “hoe kunnen we de controle van koopvaardijschepen zo organiseren dat de luchtkwaliteit in Europese wateren er effectief beter van wordt?” De enige echt zinvolle maatregel is het aanpakken van zwavel in de brandstof zelf. Maar dat is wel de duurste…