Een gemeenschappelijk zeehavenbeleid voor Antwerpen en Rotterdam: kannibalisme of opportuniteit?

Kannibalisme of opportuniteit. Wat als twee eeuwenoude havenconcurrenten de handen in elkaar slaan?

Is een gemeenschappelijk zeehavenbeleid tussen de twee grootste West-Europese havens zinvol? Om deze vraag te beantwoorden moet vooreerst een gedegen analyse gegeven worden van de verschillende kritische succesfactoren van de havens van Antwerpen en Rotterdam. Wie op deze variabelen het best scoort mag zichzelf verkopen als de beste haven van de Benelux! Deze titel is van cruciaal belang in de eeuwenoude scheepvaartindustrie. Welke haven het best presteert op het vlak van nautische toegankelijkheid, achterlandverbindingen, toegevoegde waarde, kostprijs en naambekendheid is bijgevolg het meest aantrekkelijk voor zowel de rederijen die schepen exploiteren als de terminaloperators die opslagcapaciteit aanbieden op de kaaien. Nadat deze succesfactoren gekend zijn, kan gestart worden met het onderzoek naar het nut van een gemeenschappelijk zeehavenbeleid tussen Antwerpen en Rotterdam. Verorbert hierbij de ene haven de andere of biedt het een opportuniteit voor de toekomst?
 
Allereerst moet de huidige economische situatie geanalyseerd worden. De vergelijking spitst zich toe op de behandelde hoeveelheid goederen. Deze goederen kunnen worden opgesplitst in bulkproducten (i.e. ruwe aardolie, kolen, ertsen, etc.) enerzijds en stukgoed (i.e. containers en Roll-on/Roll-off) anderzijds. De vaandeldrager van deze laatste goederensoort is het containervervoer. Op het vlak van containervervoer duelleert Antwerpen met Rotterdam, maar op het gebied van bulkproducten moet het zijn meerdere erkennen in de Rotterdamse haven. Hieruit zou voorbarig geconcludeerd kunnen worden dat Rotterdam hoger scoort dan Antwerpen op de kritische succesfactoren.
 
Zulke economische analyse verschaft een schat aan informatie, maar het verklaart niet waarom een rederij of terminaloperator de ene haven boven de andere verkiest. De kritische succesfactoren doen dit wel! Zes variabelen bepalen welke haven het grootste competitieve voordeel heeft.
 
Vier kritische succesfactoren leveren echter noch Antwerpen, noch Rotterdam een competitief voordeel op ten opzichte van de andere. De eerste egale factor is de locatiegebonden effecten. Antwerpen ligt verder van de zee wat zowel nadelen als voordelen met zich meebrengt. Voordelen van de korte afstand tot de afzetmarkt en nadelen van beperkte diepgang en lange aanlooptijden heffen zichzelf op.
 
De achterlandverbindingen is de tweede variabele die een rol speelt in de aantrekkelijkheid van een zeehaven. Beide havens beschikken over een gelijkaardig netwerk van spoor-, weg-, binnenvaart- en pijpleidingverbindingen, waardoor noch Antwerpen, noch Rotterdam hieruit voordeel kunnen halen.
 
Op het vlak van toegevoegde waarde behalen beide havens evenmin een voordeel. Toegevoegde waarde kan omschreven worden als de vergoeding voor de ingezette productiefactoren zoals arbeid, kapitaal, investeringen en grond. Wie met andere woorden de productiefactoren het efficiëntst beheert, creëert bijgevolg het meeste toegevoegde waarde. De absolute toegevoegde waarde is het hoogst in Rotterdam, maar dit kan verklaard worden door het feit dat de Nederlanders meer ton goederen behandelen. Belangrijker is te zien naar de toegevoegde waarde per werknemer of per ton. In 2005 voegde een Rotterdamse werknemer gemiddeld meer dan 200.000 euro toe aan de producten die behandeld werden. Hun Antwerpse collega’s creëerden in dit zelfde jaar slechts 120.000 euro aan toegevoegde waarde. Op het vlak van toegevoegde waarde per ton bezit Antwerpen op zijn beurt een betere positie. In vergelijking met Rotterdam werd in 2005 in Antwerpen ongeveer 46% meer waarde per ton toegevoegd.
De laatste kritische succesfactor waaruit noch Antwerpen noch Rotterdam voordeel kan puren is psychologisch van aard. Veelal wordt op basis van de geschiedenis van het bedrijf, de persoonlijke voorkeur van een haven bij bedrijfsleiders en andere niet-rationele elementen beslist om zich te vestigen in een haven of om ze aan te lopen. Deze maatstaf is echter quasi-onmogelijk om te meten, waardoor aangenomen wordt dat beide havens hierop gelijke punten behalen.
 
Antwerpen en Rotterdam kunnen echter onmogelijk volledig gelijklopende kenmerken hebben! Welke factoren leveren dan wel een concurrentienadeel of -voordeel op? De kostprijs om een haven aan te lopen of om er zich te vestigen is een eerste succesfactor. Om Antwerpen te bereiken betaalt een schip met een capaciteit van 6.500 containers ongeveer 39.000 euro. In Rotterdam betaalt men voor dezelfde diensten ongeveer 17.000 euro meer. De behandelingskosten zijn eveneens in het voordeel van de Antwerpse haven. Voor een schip met opnieuw 6.500 containers aan boord, betaalt een rederij 103.000 euro, terwijl deze som slechts 92.000 euro bedraagt in Antwerpen.
 
Alle bovengenoemde kritische succesfactoren zijn natuurlijk enkel van economische meerwaarde wanneer de gebruikers van een haven hiervan op de hoogte zijn. Antwerpen heeft in se meer troeven in handen, maar de betrokken sector ervaart de beperkte naambekendheid van Antwerpen als een minpunt. Een voorbeeld van de relevantie van deze kritische succesfactor is het volgende. Stel een Chinese afzender wil een vracht verschepen naar West-Europa. Via de verschillende systemen moet de transporteur handmatig een eindhaven bepalen. Omdat Rotterdam als grootste haven in de wereld toch nog net iets bekender is, wordt veelal voor Nederland gekozen als eindbestemming, ondanks de uitermate gunstige troef van Antwerpen.
 
Wat gebeurt er nu als beide havens hun kritische succesfactoren combineren? Volledige integratie lijkt op het eerste zicht het beste alternatief. Bij deze samenwerkingsvorm zou de clusterhaven de allergrootste van de wereld worden op het vlak van infrastructuur, afzetmarkt en behandelde hoeveelheid. Deze spraakmakende titel klinkt aantrekkelijk, maar heeft een aantal nadelen. Ten eerste zou de haven een quasi-monopolie bezitten voor de regio Noord-West-Europa. Op zich geen nadeel, ware het niet dat het doel van een havenautoriteit ligt in feit dat de haven maximaal benut wordt tegen de laagste kost. Bij een monopolie is het theoretisch bewezen dat de prijs stijgt en de afzet daalt. En dit is nu net het tegenovergestelde van wat de havenautoriteit beoogt! De tweede negatieve factor vloeit voort uit het monopolie. Wanneer de prijzen stijgen, zullen havenspelers uitwijken op zoek naar goedkopere oplossingen voor het behandelen of transporteren van de goederen. Als gevolg hiervan zullen nieuwe concurrenten opkomen die marktaandeel van de clusterhaven zullen inpikken. Het monopolie en haar nadelen zal bijgevolg niet lang standhouden. Het nadeel van de opkomst van nieuwe concurrenten houdt in dat de totale behandelde hoeveelheid, de werkgelegenheid en de absolute toegevoegde waarde in de clusterhaven zal dalen. De kans op coördinatieproblemen en de psychologische factor waarbij Rotterdam zijn superieure positie zou moeten delen zijn andere heikele punten. Tot slot moet een consensus worden bereikt tussen Vlaanderen en Nederland als het gaat over de te verdelen kosten van investering en de opbrengsten.
 
Concluderend kan gesteld worden dat Antwerpen met haar lage behandelings- en aanloopkosten de meest voor de hand liggende troef in handen heeft ten opzichte van Rotterdam. Hét grootste nadeel is echter dat Antwerpen achterop blijft op de meest cruciale factor: naambekendheid! Uit het onderzoek naar het economische nut van een gemeenschappelijk zeehavenbeleid, kwamen enkele interessante bevindingen voort, maar ondanks de vele voordelen van een volledige integratie van Antwerpen en Rotterdam, blijft het toch een kannibalistische oplossing. Niet zozeer voor de havens onderling, maar veeleer voor de West-Europese havengebruikers.