Een naadloze overstap van de intermodale fietser op het openbaar vervoer in het BHG: tussen droom en werkelijkheid

Anders Brunlid
 Fietsbeleid BHG en MIVB krijgt onvoldoende De Brusselse openbaarvervoersmaatschappij MIVB meldt op haar website dat de combinatie ‘fiets + openbaar vervoer’ de meest efficiënte manier om zich te verplaatsen in een stedelijke omgeving en dat ze een hoofdrolspeler is in het beleid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om het gebruik van de fiets aan te moedigen. Uit het fietsreglement en uit de communicatie blijkt de Brusselse OV-operator echter een koele minnaar te zijn van de fiets op het openbaar vervoer. Hoe valt dit te rijmen?

Een naadloze overstap van de intermodale fietser op het openbaar vervoer in het BHG: tussen droom en werkelijkheid

 Fietsbeleid BHG en MIVB krijgt onvoldoende De Brusselse openbaarvervoersmaatschappij MIVB meldt op haar website dat de combinatie ‘fiets + openbaar vervoer’ de meest efficiënte manier om zich te verplaatsen in een stedelijke omgeving en dat ze een hoofdrolspeler is in het beleid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om het gebruik van de fiets aan te moedigen. Uit het fietsreglement en uit de communicatie blijkt de Brusselse OV-operator echter een koele minnaar te zijn van de fiets op het openbaar vervoer. Hoe valt dit te rijmen? Deze contradictie is de probleemstelling van deze masterproef. Ongelukkige communicatieDe aanleiding van deze masterproef was de campagne van de MIVB tijdens de Week van de Mobiliteit in september 2013 die waarschuwde voor een teveel aan fietsen op de metro. De communicatie daarbij was heel ongelukkig en het zoveelste bewijs dat de MIVB niet 100% achter haar eigen fietsbeleid staat. Maar wie bepaalt dat fietsbeleid dan wel? Hoe zit het met de samenwerking tussen alle actoren inzake? En wat verstaat de MIVB onder intermodaliteit? Een rondvraag bij negen sleutelactoren uit het Brusselse fietsmobiliteitsbeleid (waaronder de MIVB zelf) leverde interessante antwoorden op. Een meerderheid vindt dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heel wat tijd en middelen besteed aan het bestellen van studies en aan onderzoek maar op het vlak van informatieverspreiding naar de bevolking toe schiet het, net als de MIVB, duidelijk te kort. Het fietsbudget waarover het BHG beschikt, is met 13 miljoen euro per jaar best aanvaardbaar, al zijn meerdere actoren het erover eens dat dat geld door de versnippering van bevoegdheden en verantwoordelijkheden in het BHG inefficiënt besteed wordt. Inzake organisatie is er het beheercontract tussen het BHG (Ministerie van Vervoer) en de MIVB waarbij het BHG onvoldoende zijn fietsbeleidsprioriteiten kan doordrukken.  Wat we kunnen leren van Amsterdam, München en SevillaHet onderzoek spitste zich ook toe op de mogelijkheden om fiets en openbaar vervoer te combineren, waarbij Brussel vergeleken werd met München, Sevilla en Amsterdam.Daarbij blijkt Amsterdam met een fietsbudget van weliswaar 74 miljoen euro per jaar  vooral in te zetten op een uitgebreid en veilig fietsnetwerk en beveiligde fietsstallingen nabij de belangrijkste OV-knooppunten.De traditionele autostad München beschikt over een kleiner jaarlijks fietsbudget dan Brussel maar mikt resoluut op de jongeren en fietsmarketing met een explosie van het fietsgebruik tot gevolg.Sevilla besteedt het gros van het fietsbudget aan infrastructuur met duidelijke en eenduidige fietswegmarkering (groen geverfde fietspaden met tweerichtingsverkeer) in de hele stad. Een zware investering op korte tijd die mede verantwoordelijk is voor een stijging van het dagelijk fietsgebruik tot 7 à 8%. De drie steden hebben duidelijk keuzes gemaakt. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest daarentegen lijkt te twijfelen en kiest eigenlijk nergens voor.De versnippering van het budget levert een middelmatig fietsbeleid op met als gevolg weinig zichtbare voortuitgang en dagelijks slechts 4% fietsers op de weg. In het BHG gebeuren de investeringen heel geleidelijk en de regeringsdoelstelling om het volledige fietsnetwerk tegen 2014 af te werken, werd niet gehaald. Vandaag is slechts de helft van de geplande 256 km aangelegd, de verwachting is dat het pas tegen 2017 klaar zal zijn. Bovendien is parkeren zowel Amsterdam als in München duur geworden. Voor de burgers voor wie het economische aspect primeert boven het comfort een reden om na te denken over een modal shift. In het centrum van het Brussel is het relatief gemakkelijk om parkeerplaats te vinden in vergelijking met Amsterdam of München. De tarieven werken bovendien onvoldoende ontradend om een modal shift teweeg te brengen. Zo geldt betalend parkeren slechts tussen 9 uur en 18 uur (zondag is het gratis) en varieert het tarief van 1,5 euro tot 2 euro per uur. Ter vergelijking, in het centrum van Amsterdam bedraagt het tarief 5 euro per uur. De toepassing van het hogere parkeertarieven in het BHG zou voor de burgers een stimulans zijn om zoals in andere steden een modal shift te maken van de wagen naar andere verplaatsingsmodi, waaronder de fiets. Er zijn extra bewaakte fietsstallingen nodig aan de OV-knooppunten die gratis moeten blijven. Amsterdam experimenteerde met betalende fietsparkings maar de intermodale fietser bleek niet bereid daarvoor te willen betalen. Daarom kiest Amsterdam ervoor om het fietsparkeren aan OV-parkeren voortaan betalend te maken na 24 uur. In München en Sevilla is fietsparkeren er volledig gratis. Het onderhoud ervan is verliesgevend maar de maatschappelijke baten wegen niet op tegen de kosten. In het BHG bestaat er geen grote bereidheid om te betalen voor fietsparkeren. De creatie van beveiligde en gratis fietsstallingen bij OV-knooppunten zal voor een modal shift zorgen en een oplossing bieden voor de verzadiging van het OV en ons wegennet.  Brussel moet kleur bekennen Waar het aantal intermodale fietsers op het OV toeneemt, komt de capaciteit op het OV onder druk te staan en wordt de regelgeving uiteindelijk opnieuw bekeken. Hierbij merken we een trend op.Sevilla telt weinig intermodale fietsers op het OV, hier gelden dan ook voornamelijk een aantal infrastructurele en periodieke beperkingen. In München heeft meer intermodale fietsers dan Sevilla, daar gelden vooral periodieke en economische beperkingen gekoppeld aan een ontradend beleid. Fietsstad Amsterdam ten slotte opteert voor periodieke, infrastructurele en economische beperkingen gekoppeld aan een sanctionerend beleid.Het BHG lijkt te twijfelen tussen een stimulerend, ontradend of sanctionerend beleid. In de drie andere steden is er echter wel sprake van duidelijkheid. Sevilla voert een eerder stimulerend beleid, München een ontradend beleid en Amsterdam een sanctionerend beleid. Het BHG zal uiteindelijk kleur moeten bekennen in de wijze waarop het zijn beleid vorm geeft. Fiets als bondgenoot van OV Het fietsreglement van de MIVB staat bol van de beperkingen voor fietsers en aan de tramhaltes of in de metrostations is er weinig of geen informatie voor fietsers. De fietser weet niet waar hij kan opstappen en wanneer de tijdsbeperkingen gelden. Op de tram en in de metrostellen is wel informatie aanwezig maar dan in heel kleine letters. Er is daarom nood aan heldere communicatie naar de fietsers toe en aan een duidelijk leesbaar reglement voor de fiets op het OV. De MIVB gebruikt in haar metrostations in toenemende mate de informatieve verbale boodschap om met haar reizigers te communiceren. Waarom geen dergelijke boodschap omtrent het fietsgebruik op het OV op de reizigers loslaten terwijl ze op hun tram of metro staan te wachten? De MIVB moet via Mobiel Brussel investeren in meer bewaakte fietsparkings en fietsstallingen aan OV-knooppunten zoals in Amsterdam en München. Een sterkere samenwerking van het BHG en de MIVB kan leiden tot een geïntegreerd intermodaal fietsbeleid waarbij de intermodale fietser bij zijn verplaatsing van A naar B steeds kan rekenen op een beveiligde fietsstalling en een naadloze overstap op het OV met minimaal reistijdverlies. Het beheercontract tussen de MIVB en het BHG is het instrument dat vorm moet geven aan het intermodaal fietsbeleid van de MIVB. De ambitieuze doelstellingen van het BHG qua intermodaal fietsbeleid worden echter veel te vrijblijvend ingevuld door de MIVB die bovendien de regels opstelt voor het fietsgebruik in functie van de exploitatiemogelijkheden. In het laatste beheercontract is een intermodaal luik toegevoegd, echter zonder hierin concrete fietsdoelstellingen te formuleren. De MIVB zou over een eigen fietsbudget moeten beschikken gekoppeld aan concrete fietsdoelstellingen. Het budget voor fietsinfrastructuur kan in handen blijven van Mobiel Brussel dat hiermee de plaatsing van beveiligde fietsstallingen aan de OV-knooppunten kan financieren. Het fietsbudget van de MIVB moet specifiek gaan naar het onderhoud van de fietsinstallaties, naar duidelijke fietsinformatie, fietspromotie en aanwerving van personeel dat instaat voor de beveiligde fietsstallingen. De Brusselse vervoersmaatschappij weet zelf niet hoeveel fietsers er dagelijks mee op het OV zitten. De MIVB is namelijk een OV-operator die als hoofdprioriteit heeft “de veiligheid en de vlotte doorstroming van reizigers te garanderen”. De MIVB moet echter wel bereid zijn om naar het middenveld te luisteren. Het laatste strategisch overleg met de Fietsersbond dateert al van drie jaar geleden. Door vaker rond de tafel te gaan zitten met de middenveldorganisaties die de intermodale fietsers veel beter kennen, zou de MIVB beter kunnen inspelen op de concrete behoeften en de noden van deze specifieke groep van reizigers. De modal shift van de toekomst is om meerdere vervoermiddelen te combineren om van A naar B te gaan. Het Gewest en de MIVB lopen vandaag echter achter op de inter- en multimodale realiteit. De MIVB ziet de fiets nog te veel als een vijand, zeker voor de bus of de tram die dezelfde afstanden overbruggen. De vraag naar transport is echter zo gigantisch groot is dat er in de eerste 20 jaar geen gevaar is voor concurrentie. Rekening houdend met de demografische boom en de verzadiging van het OV is het hoog tijd dat iedereen, van de MIVB tot de maatschappelijke en politieke wereld, inziet dat de intermodale fietser een volwaardige partner en bondgenoot is in het mobiliteitsdebat.

Bibliografie

Bibliografiea) Officiële beleidsdocumenten• Fietsactieplan Andalusië 2014-2020. Plan de la Bicicleta de Andalucía. Geraadpleegd via http://www.juntadeandalucia.es• Fietsactieplan BHG 2010-2015. Brussel schakelt een versnelling hoger. Geraadpleegd via http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/de-mobiliteit-van-morgen/f…• Fietsactieplan Sevilla 2007-2010. Plan de la Bicicleta en Sevilla. Geraadpleegd via http://www.sevilla.org/sevillaenbici/plandirector/00-PlanBiciSevilla.pdf• Iris II: Mobiliteitsplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Geraadpleegd via: http://www.profacility.be/piclib/biblio/pdf_00000554nl.pdf• Masterplan “Biclycle Traffic in Munich”, Radlhauptstadt München. Geraadpleegd via http://velo-city2013.com/wp-content/uploads/20130613_elisabethZorn.pdf• Fietsactieplan Amsterdam: Meerjarenplan Fiets 2012-2016. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer. Geraadpleegd via: http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/fiets/meerjarenplan-fiets• Ministerie van Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (2013). Ruimte voor de fiets, p35-54. Geraadpleegd via: http://www.brigittegrouwels.com/docs/file/beleidsbrieven/beleidsbrieven…• Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2025, Aantrekkelijk Bereikbaar. Geraadpleegd via: http://www.amsterdam.nl/gemeente/organisatie-diensten/ivv/publicaties/m…• Reglement van de MIVB. De toelatingsvoorwaarden om een fiets mee te nemen in de metro en de lagevloertrams (2008). Geraadpleegd via: http://www.mivb.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/fiets_…) Literatuur en studies• ASPERGES, T. (2010). BYPAD, Bicyle Policy Audit, Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Leuven: Timenco bvba.• Ayuntamiento de Sevilla (2012). Evaluación SEVici, año 2012. Sevilla: Ayuntamiento de Sevilla.• BEKTAS, T. (2007), A Brief Overview of Intermodal Transportation, Université de Montréal. Geraadpleegd via: https://www.cirrelt.ca/DocumentsTravail/CIRRELT-2007-03.pdf• BICKELBACHER, P. (2007), Bicycle Traffic and Settlement Pattern, SRL Stadt+Plan. Geraadpleegd via http://www.paul-bickelbacher.de/planer/docs/BicacletrafficandSettlement…• BÖRDLEIN, E. (2000), The Munich Bicycle Development Concept, City Development Department. Geraadpleegd via: http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/BORDLEIN.PDF• CAMPEOL, V., DEHAN, X. (2014), Het witboek over mobiliteit: 50 ideeën om Brussel weer vlot te krijgen, Brussels Enterprises Commerce and Industry (Beci), Brussel: Beci• Consorcio Transportes (2010). Estudio sobre el uso de la bicicleta en Sevilla. Sevilla: Ayuntamiento de Sevilla• GOODRICH, R. (2013). SWOT Analysis: Examples, Templates & Definition. Business News Daily. Geraadpleegd via: http://www.businessnewsdaily.com/4245-swot-analysis.html• HEGGER, R. (02/2007). Public Transport and Cycling: Living Apart or Together. Public Transport International, p. 38-41• HOWLETT, M. & RAMESH, M. (2009), Studying Public Policy. Policy Cycles and Policy Subsystems. Canada: Oxford University Press• HUBERT, M., HUYNEN, P., LEBRUN, K. & DOBRUZKES, F. (2013). De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen. Brussel: Brussels Studies Institute• JONES, W., Cassady, C., Bowden, R., Developing a Standard Definition of Intermodal Transportation. Mississippi State University. Geraadpleegd via:97http://ncit.msstate.edu/PDF/FinalReportDevelopingaStandardDefinitionfor…• Fietsersbond Amsterdam (2014). Persartikels rond fietsgebruik in Amsterdam. Amsterdam: Fietsersbond• Fietsobservatorium (2014). Les cyclistes à Bruxelles: qui sont-ils?, Brussel : Pro Vélo R&D• LEBRUN, K. et al (2013). De verplaatsingsgewoonten in Brussel. Mobiel Brussel. Brussel: Camille Thiry• MACHARIS, C., DOBRUSZKES, F., HUBERT, M. (2014), Mobiliteit en logistiek in Brussel. Brussel: VUB Press• MARTENS, K. (2004), The bicycle as a feedering mode: experiences from three European countries. Tel Aviv University. Tel Aviv: Elsevier• MARTENS, K. (2007), Promoting bike-and-ride. The Dutch experience. Radboud University Nijmegen. Geraadpleegd via http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S096585640600111X• VAN DEN BULCKE, B. (2009). Fiets en OV, implementatie van fietsmeeneemsystemen op tram en bus van De Lijn. Gent: TreinTramBus (BTTB vzw)

Universiteit of Hogeschool
Overheidsmanagement en -beleid
Publicatiejaar
2014
Kernwoorden
Share this on: