RUIMTELIJKE EN ECONOMISCHE IMPACT VAN FIETS- EN TRAMVERBINDINGEN, CASESTUDIE MORTSEL - BOECHOUT

FloriaanVandommele

& Sem Delaere

Floriaan

Vandommele
Sem

Delaere

De tram als ruimtelijke en economische ontwikkelaar?

Het verkeer op de ring rond Antwerpen staat vaak stil. De oorzaken zijn talrijk, de symptomen hardnekkig en het lijkt er niet onmiddellijk op dat de files op korte termijn zullen verdwijnen. Niet enkel in Antwerpen, maar ook in de rest van Vlaanderen zijn files en toenemende verkeersonveiligheid al langer dan vandaag een enorme uitdaging waartegen allerlei grote masterplannen ontwikkeld werden. Ook in Antwerpen kregen alternatieven voor de auto zoals nieuwe tramverbindingen en fietsinfrastructuur duidelijk een plaats. Na jaren van investeringen zocht deze thesis uit of dit beleid de beoogde vruchten kon afwerpen.

Het herinrichten van een winkelstraat en afschaffen van gratis parkeerplaatsen gaan meestal gepaard met een enorme tegenbeweging. Het is vooral de lokale middenstand die protesteert tegen verandering uit angst voor inkomensverlies en wordt aangewakkerd door de oppositie in de hoop electoraal te scoren. In Mortsel was de situatie niet anders bij het doortrekken van de tramlijn naar Boechout en de herinrichting van het centrum met meer ruimte voor de fiets en minder voor de auto. Omdat veel beloftevolle tramverbindingen en stadsvernieuwingsprojecten op deze manier vruchteloos strandden was er de noodzaak om opgeleverde projecten op een objectieve manier te evalueren. Op deze manier kunnen toekomstige projecten versterken en kan een ruim maatschappelijk draagvlak groeien.

Case studie

De tramverlenging van Mortsel naar Boechout ging gepaard met een heraanleg van de straat van gevel tot gevel. Het herinrichten creëerde de mogelijkheid om de ruimtelijke indeling van het centrum van Mortsel te herbekijken en de ontwikkelingen aan te passen aan de hedendaagse context. Op deze manier werd een verbetering van de verkeersveiligheid beoogd samen met het verbeteren van de levensvatbaarheid van de handelskern.

Nieuw = beter?

In het eerste deel van het onderzoek werd aan de hand van gestructureerde observaties van 15 respondenten de evolutie van de ruimtelijke kwaliteit van de stedelijke omgeving onderzocht. Daarnaast werd ook nagegaan welke factoren hier een belangrijke rol in hebben gespeeld. Hieruit blijkt dat de kwaliteit van de openbare ruimte er op is vooruitgegaan sinds de herinrichting. De leesbaarheid van het straatprofiel verbetert over het volledige traject. Door lange zichtlijnen visueel te onderbreken, straatmeubilair zorgvuldig te selecteren in functie van de gewenste sfeer, in te zetten op leesbaarheid en veel renovaties van panden in de straat, slaagt de ontwerper erin om het ‘steenweg’gevoel om te buigen.

Door de investering in de ruimtelijke kwaliteit worden er in eerste instantie meer voetgangers en fietsers aangetrokken die de publieke ruimte gaan gebruiken. Mortsel kan hierdoor op termijn zijn functie als lokaal detailhandelscentrum versterken, wat de lokale economie ten goede komt. Hierdoor is het mogelijk dat op termijn enkele winkels zich gaan heroriënteren in functie van de nieuwe context. Dit komt zowel de klanten, de winkeliers als de gebruikers van openbaar vervoer ten goede.

Herstructurering van het winkelen

Voor het onderzoek naar de economische impact werd er door middel van interview, observatie en statistiek gefocust op de lokale handel, de vastgoedmarkt en het parkeren.

Na de interviews blijkt dat de lokale handelaars vaststellen dat een aantal klanten wegblijft door het verdwijnen van parkeergelegenheid voor de deur. Dit verlies wordt volgens de ondervraging gecompenseerd door een toegenomen aantal fietsers en voetgangers in de straat. Vele winkeliers geven dan ook aan dat het aantal klanten min of meer gelijk gebleven is, maar hun omzet in vergelijking met voor de werken licht is gestegen. We kunnen vermoeden dat het vernieuwde winkelapparaat dan ook klanten weet aan te trekken die gemiddeld meer uitgeven dan voorheen.

Leegstand werd door vele lokale handelaars aangehaald als een probleempunt. Uit het gevoerde onderzoek komt naar voor dat de situatie zich op hetzelfde peil als voor de werken bevindt. Tijdens en vlak na de werken was er wel een absoluut dieptepunt op gebied van leegstand. We vermoeden dat het de goede kant op gaat met de leegstand en winkeliers hier ook terug vertrouwen hebben in de potentie van Mortsel.

De werken in de straat gaven aanleiding voor een mindere periode. Hier hebben veel winkeliers van de gelegenheid gebruik gemaakt om hun winkel onder handen te laten nemen. Daarnaast wordt vastgesteld dat bepaalde winkeliers binnen de winkelstraat van Mortsel naar een beter geschikt pand verhuisd zijn. Er kan uit de resultaten van de bevraging ook worden afgeleid dat winkels die de investering gedaan hebben vaker tevreden zijn met de omzet. Het zijn vooral de zogenaamde outletwinkels, die er gekomen zijn als reactie op de grote leegstand na de werken, die het lastig krijgen.

Op vlak van vastgoed werd er een inschatting gemaakt met beperkte gegevens om de evoluties van de vastgoedwaarde te bepalen. Er werd vastgesteld dat er weinig veranderd is. Langs de ene kant lieten vastgoedmakelaars noteren dat er geen noemenswaardige stijging van de vastgoedwaarde merkbaar is met de komst van de tram. Daar tegenover kon wel worden vastgesteld dat woningen in het Mortselse duurder zijn dan in een vergelijkbare context in Deurne.

Impact positief

Het onderzoek toont aan dat de herinrichting van de openbare ruimte wel degelijk een impact heeft gehad op de ruimtelijke kwaliteit en de lokale economie in Mortsel. De tramverlenging van Mortsel naar Boechout is een voorbeeld voor toekomstige projecten op het gebied van het uitvoeringsproces en de shift van autoafhankelijkheid naar meer wandelen, fietsen en openbaar vervoer. Hierbij dient wel in acht genomen te worden dat parkeerbeleid een belangrijke factor is voor het slagen van het hele proces. Het onderzoek biedt een goede verkenning in Vlaanderen over de manier waarop dergelijke projecten economisch en ruimtelijk kunnen worden geëvalueerd.

Bibliografie

8.1. BibliografieAlexander, C., Ishikawa, S., Silverstein, M. (1977). A Pattern Language?—Towns Buildings Construction. New York: Oxford University Press.Anseeuw, C. (2014). Het structurerend vermogen van tramassen voor stedelijke verdichting. Een vergelijkende studie van enkele Europese cases van Transit-Oriented Development en een verkenning van toepassingsmogelijkheden. Antwerpen: Universiteit Antwerpen.Appleyard, D. (1969). Why buildings are known. Environment and Behavior, 1, pp. 131–156.Arnold, H. (1993). Trees in Urban Design. New York: Van Nostrand Reinhold.Banerjea, N. (2011). New urbanism. Encyclopedia of Environmental Issues, Revised Edition.Blumenfeld, H. (1953). Scale in civic design. Town Planning Review. pp. 35–46.Braess, D. (1968). Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung. 12, pp. 258–268.Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press.Christiaens, B. (2000). Een fietser is ook goed voor de omzet, verkeerskunde.Clifton, K., Morrissey, J., Ritter, C. (2012). Exploring the Relationship Between Consumer Behavior and Mode Choice. TR news 280 May-June 2012.Clifton, K., Muhs, C. D., Morrissey, S., e.a. (2013). Examining Consumer Behavior and Travel Choices. Civil and Environmental Engineering Faculty Publications and Presentations. paper 145.Cullen, G. (1961). The Concise Townscape. London: Reed Educational and Professional Publishing.De Decker, P. (2012). Zo lang de leeuw kan bouwen... : Liber amicorum prof. dr. Luc Goossens. Antwerpen: Garant. pp. 421-435.De Hartog, J.J., Boogaard, H., e.a. (2010). Do the Health benefits of cycling outweigh the risks?. Environmental health perspectives. 118 (8).De Smedt, P., e.a. (2011). A cost effectiveness study of the community-based intervention « 10.000 Steps Ghent ». Public Health Nutrition. 15 (3), pp.442-451.De Vos, J., e.a. (2014). The influence of attitudes on Transit-Oriented Development: An explorative analysis. Transport Policy. 35, pp. 326-329.Dimarso-sema/miva (1990). Samenvatting: Rapport mobiliteitproblemen rond Antwerpen.Dittmar, H., Ohland, G. (2004). The New Transit Town. Best Practices in Transit Oriented Development. Washington, D.C.: Island Press. pp. 2-39.Duré, M. (2015). Onderzoek naar stedelijke distributie in en rond Antwerpen. Antwerpen: Universiteit Antwerpen.Evans, G. W., Smith, C., Pezdah, K. (1982). Cognitive maps and urban form. Journal of the American Planning Association, 48 (2), pp. 232–244.Ewing, R., Clemente, O., Handy, S., e.a. (2005). Identifying and Measuring Urban Design Qualities Related to Walkability—Final Report. Princeton: Robert Wood Johnson Foundation.Ewing, R., Handy, S. (2009). Measuring the Unmeasurable: Urban Design Qualities Related to Walkability. Journal of Urban Design. 14 (1), pp. 65-84.Ferdandez R., Rodrik D. (1991). Resistance to Reform: Status Quo Bias in the Presence of Individual- Specific Uncertainty. The American Economic Review. 81 (5), pp. 1146-1155.Fietsberaad (2009). Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal. Fietsberaad. 7, pp. 29-38.Fietsersbond (2008). Rapportage Fietsbalans -2 Zwolle. Deel 1 Analyse en advies. Utrecht: Fietsersbond.Fietsersbond (2009). Rapportage Fietsbalans -2 Gouda. Deel 1 Analyse en advies. Utrecht: Fietsersbond.Fubicy (2004). Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés. l’ADEME. 4841.Gehl, J. (1987). Life Between Buildings–Using Public Space. New York: Van Nostrand Reinhold.Gössling, S. (2013). Urban transport transitions: Copenhagen, City of Cyclists. Journal of Transport Geography. 33, pp. 196-206.Graham, R. (2003). Economic Development Impacts of Urban Rail Transport. ERSA2003. Paper 295.Hedman, R. (1984). Fundamentals of Urban Design. Chicago: American Planning Association.Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House. p. 161.Jacobs, J. (1992). Death and life of great American cities. New York: Random House.Jacobsen, P.L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention. 9, pp. 205–209.Kästrup, M. (2013). Are cyclists good customers. Copenhagen: City of Copenhagen.Kohl, W.H., e.a. (2012). The pandemic of physical inactivity: global action for public health. Lancet. 380 (9838), pp. 294-305.Lennard, S. H. C., Lennard, H. L. (1987). Livable Cities—People and Places: Social and Design Principles for the Future of the City. New York, Southhampton: Center for Urban Well-Being.Lewis-Workman, S., Brod, D. (1997). Measuring the Neighborhood Benefits of Rail Transit Accessibility. Transportation Research Record. 1576, pp. 147-153.Lynch, K. (1960). The Image of the City. Cambridge, Massachusetts: Harvard-MIT Joint Center for Urban Studies.Marchetti, C. (1994). Anthropological Invariants in Travel Behavior. Technological Forecasting and Social Change. 47, pp. 75-88.Mingardo, G. (2014). Presentatie Retail en Mobiliteit, seminar Urban Retail. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.Nasar, J. L. (1987). The effect of sign complexity and coherence on the perceived quality of retail scenes. Journal of the American Planning Association. 53, pp. 499–509.Nelson, A., Scholar, V. (2007). Livable Copenhagen: The Design of a Bicycle City. Copenhagen, Seattle: Center for Public Space Research, University of Washington. pp. 44-45.Pira, I. (2014). Mortsel op een keerpunt, studiedag: Lerend netwerk duurzame wijken, klankbordgroep 4, transitie duurzaam wonen en bouwen.Pratt, M., Buchner, D., e.a. (2005). A Cost-Benefit Analysis of Physical Activity Using Bike/Pedestrian Trails. Health Promot Pract 2005. 6, pp. 174-179.Praznocky, C. (2013). Les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail, pour le compte de la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo. Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie.Quinn, B. (2006). Transit-Oriented Development: lessons from California. Built environment. 32 (3), pp.311-322.Rable, A., de Nazelle, A. (2011). Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy. 19, pp. 121-131.Ricroch, L., Roumier, B. (2011). Les moments agréables de la vie quotidienne, une question d’activité mais aussi de contexte. Insee Première. 1378.Securex (2010). Hoge werkbelasting, demotivatie, pesterijen en ongezonde leefstijl doen ziekteverzuim drastisch toenemen. Brussel: Securex.Sevenant, M., Antrop, M. (2010). The use of latent classes to identify individual differences in the importance of landscape dimensions for aesthetic preference. Land Use Policy. 27, pp.827-842.Shoup, D. (1997). The High Cost of Free Parking. Journal of Planning Education and Research. 17, pp. 3-20.ULB-faculté polytechnique-Beams (2013). Mission de recherché portant sur l’agrégation multicritères et les aspects environnementaux dans le cadre d’une méthodologie des analyses socio-économiques des infrastructures de transport.van der Bijl, R., van Oort, N. (2014). Light Rail Explained. Better public transport and more than public transport. Amsterdam, Delft: EMTA. pp. 16-17.van Goeverden, K., Godefrooij, T. (2010). Ontwikkeling van het fietsbeleid en –gebruik in Nederland. Delft: TU Delft. pp. 8-9.WHO (2011). Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, methodology and user guide, economic assessment of transport infrastructure and policies. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe. 8.2. BeleidsdocumentenA’urba. (2008). Bilan LOTI du tramway de l’agglomération bordelaise. Bordeaux: A’urba.ADEUS (2004). Déplacements et commerces. Impacts du tramway sur le commerce dans l’agglomération strasbourgeoise. Strasbourg: Ministère de l’Equipement.Agence d'urbanisme (2013). Évaluation des impacts de la ligne de tramway T4: actualization, volet immobilier. Lyon: Agence d'urbanisme.Agence d'urbanisme (2013). Évaluation des impacts de la ligne de tramway T4: enquête auprès des habitants. Lyon: Agence d'urbanisme.ARCADIS (2012). Verbreden en verdiepen mobiliteitsplan Mortsel. Mortsel: Stad Mortsel.CERTU (2005). Déplacements et commerces Évaluation des évolutions de l’impact du tramway de Lyon sur le commerce. Lyon: Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer centre d’Études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.Communauté urbaine de Bordeaux (2009). Le tramway métamorphose la ville. Bordeaux: Communauté urbaine de Bordeaux.COWI (2009). Economic evaluation of cycle projects – methodology and unit prices. Summary. Copenhagen: City of Copenhagen. pp. 8-10.De Lijn (2009). Mobiliteitsvisie De Lijn 2020. De Lijn. pp. 1-12.Gemeente Gouda (2007). Gouda fietst beter door! 2007-2015. Beleidsplan voor fietsverkeer. Gouda: Gemeente Gouda.Gemeente Mortsel (2003). Mobiliteitsplan Mortsel. Mortsel: Stad Mortsel.Grispen, R. (2011). Doorekeningen Streefbeeldstudie R11. Antwerpen: Agentschap Wegen en Verkeer.Provincie Antwerpen (2011). Addenum. Definitieve vaststelling. Partiële herziening van het ruimtelijk structuurplan provincie Antwerpen. Antwerpen: Provincie Antwerpen.Stad Mortsel (2006). Ontwerp Gemeentelijk Ruimtelijk structuurplan Mortsel. Van ‘rand van de stad’ … tot ‘stad in de rand’. Mortsel: Stad Mortsel.Systra (2013). Tramway Lyonnais – T4. Bordeaux: Systra.The City of Copenhagen (2011). Good, Better, Best. The City of Copenhagen’s bicycle strategy 2011-2025. Copenhagen: City of Copenhagen.The City of Copenhagen (2012). Copenhagen city of cyclists. Bicycle account 2012. Copenhagen: City of Copenhagen.TML (2014). Impact en potentieel van fietsgebruik voor de economie en de werkgelegenheid in het Brussels Gewest De directe en indirecte effecten van fietsgebruik in 2002, 2012 en 2020. Brussel: Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.TNO (2009). TNO jaarverslag 2009. Den Haag: Rijksoverheid Nederland.TV SAM (2002). Startnota. Herinrichting Statielei - Liersesteenweg – Provinciesteenweg. Modules 3, 4, 8 en 17. Antwerpen: BAM NV.TV SAM (2004). Projectnota. Herinrichting Statielei - Liersesteenweg – Provinciesteenweg. Modules 3, 4, 8 en 17. Antwerpen: BAM NV.TV SAM (2005). Projectnota. Herinrichting Antwerpsestraat versie A, 2002. Antwerpen: BAM NV. p. 18.Vlaamse Regering (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. pp. 9-12, p. 61.Vlaamse Regering (2003). Mobiliteitsplan Vlaanderen. Beleidsvoornemens. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. pp. 7-24.Vlaamse Regering (2005). Ontheffing tot het opstellen van een MER. Tramlijn Mortsel-Boechout- fase 2. Brussel: Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer.Vlaamse Regering (2010). Masterplan 2020. Bouwstenen voor de uitbreiding van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Antwerpen: Stad Antwerpen.Vlaamse Regering (2013). Gewestelijke verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Brussel: Ministerie van de Vlaamse GemeenschapVlaamse Regering (2014). Projectfiche Tramproject BRABO 1. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 8.3. WebsitesCongress for the New Urbanism. CNU History. Beschikbaar: https://www.cnu.org/history. Laatst bezocht 22 april 2015.Congress for the New Urbanism. CNU Strategic Plan 2012-2017. Beschikbaar: https://www.cnu.org/strategicplan2012. Laatst bezocht 22 april 2015.Congress for the New Urbanism. Learn About New Urbanism. Beschikbaar: https://www.cnu.org/Intro_to_new_urbanism. Laatst bezocht 22 april 2015. 8.4. Verzamelde/Geraadpleegde dataADSEI (2015). Feitenfiche Boechout.ADSEI (2015). Feitenfiche Mortsel.Deva vastgoed. Beschikbaar: http://www.devavastgoed.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Goetstouwers immobiliën. Beschikbaar: http://www.goetstouwers.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Habicom vastgoed en advies. Beschikbaar: http://www.habicom.be/ Laatst bezocht 18 mei 2015.Hans Immo. Beschikbaar: http://www.hansimmo.be/nl/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Hebbes. Beschikbaar: http://www.hebbes.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Immobib. Beschikbaar: http://www.immobib.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Immo Dyck. Beschikbaar: http://www.immodyck.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Immoprimo. Beschikbaar: http://www.immoprimo.be/nl/. Laatste bezocht 18 mei 2015.Koopjeskrant. Beschikbaar: http://www.promocon.be/nl/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Marimax. Beschikbaar: http://www.marimax.be/. Laatst bezocht 18 mei 2015.Politiezone MINOS (2015). Cijfers ongevallen.Promocon. Beschikbaar: http://www.promocon.be/nl/. Laatst bezocht 18 mei 2015. 8.5. Lijst gecontacteerde personenBoulogne, J., Algemeen adviseur UNIZO, mailverkeer, 28 april 2015.Cools, E., Coördinator Economisch Beleid/adviseur mobiliteit, mailverkeer, 29 april 2015.Corbreun, R,. Stafmedewerker De Lijn, interview, 13 maart 2015.De Borger, B., prof. dr. Toegepaste Economische Wetenschappen (UA), interview, 19 maart 2015.Declercq, J., Mobiliteitsambtenaar Mortsel, doorverwijzingen allerhande gegevens, 29 april 2015.Joos, A., Hoofdinspecteur politie MINOS, verkeersdienst, mailverkeer, 7 mei 2015.Leys, F., Mobiliteitscoördintor, MOW Antwerpen, interview, 13 maart 2015.Meiresone, D., Regioverantwoordelijke Mortsel Goetstouwers, interview, 19 mei 2015.Pira, I., Voormalig burgemeester Mortsel, interview, 13 maart 2015.Roefs, K., Diensthoofd publieke ruimte Mortsel, informatie over procesverloop, 19 februari 2015.Serrien, B., Vastgoedmakelaar Neopluz, interview, 19 mei 2015.Van Aken, G., Voormalig mobiliteitsambtenaar Mortsel, interview, 13 maart 2015.Van der Veken, C., Vastgoedmakelaar Immomortsel, interview, 30 april 2015.Willems, G., Communicatieambtenaar Mortsel, Fotomateriaal Mortsel, 26 februari 2015Zegels, W., Vastgoedmakelaar Century 21 EZ Immo, interview, 19 mei 2015.